坐上动车去台湾？一个多世纪前，有个安徽人为此努力过
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作者｜我方特邀作者杨基宁
《朝文社》（原《我们爱历史》）为头条号签约群媒体
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最近“坐上动车去台湾”“坐上高铁去台湾”之类的歌，不知不觉就火了。特别是小朋友们唱得特别多，而且前几年“台湾X日游”火热的时候，台湾的火车，也是十分“吸粉”，多少“驴友”都留下了难忘的图片与印象……
不过，说起台湾的火车，我们不能忘的，就是一百多年前的一位中国安徽人——台湾第一任巡抚刘铭传。说到刘铭传，这也是早些年“清宫剧”里的宠儿，某位曾带给多少“80后”一帘幽梦的男演员，曾在影视剧里塑造了刘铭传的形象。他的历史地位，多少清史迷们更如数家珍：李鸿章的铁杆，淮军的栋梁，洋务运动的先驱，台湾第一任巡抚。
但是，如果不远的将来，两岸真的通了动车，我们带上孩子，坐着动车去台湾游玩，希望我们一定要在心里，为他燃一炷香。因为他还有另一个特殊身份：台湾铁路之父。
我们都知道，作为工业革命的成果，世界上第一条铁路，诞生于1825年的英国。但其实，落后挨打的清政府，接触铁路还真不算晚。早在1872年的时候，美国驻上海领事，就想在上海修铁路。1876年的时候，英国怡和洋行真的在苏州河北段至江湾段修成铁路。这条全长14.5公里的铁路，也成了当时的爆炸新闻。
虽然说西方列强修铁路，是出于侵华需要，但是，如果清政府能看清这一大趋势，抓住契机发展中国的铁路事业，那么近代中国的历史，也许会很不一样。可惜的是，当时清政府对待铁路，那真和看到洪水猛兽差不多。当年，怡和洋行是将铁路器材伪称“马路”器材才能蒙混进口的，然后又以修好的“马路”为路基，偷偷铺上了钢轨。
等到铁路修成了，清朝官员方才醒悟，他们看待此事，自然是洪水猛兽。连斥起三大“弊端”，第一是资敌，认为铁路对洋人有利，一旦战起，敌军可乘机火车长驱直入，第二点称为病民，认为铁路修成后，会占用大量农田，而且沿线原赖舟车挑负的人也会无以为生，必然导致大量流民。最后一点则是修铁路要大量拆迁民居坟地，绝对会破坏风水。
前两条勉强还摊得上台面，最后一条连破坏风水的罪名都想出来了，那结果如何呢？
清政府花了28.5万两白银，买下了吴淞铁路。接着该怎么处置呢。李鸿章算清醒的，主张交由华商集股经营。何况当时江南真有商民145人，公禀直管官员两江总督，要求继续办理铁路实务。但当时的两江总督沈葆桢非但不准，竟然为防外夷今后故伎重演，竟然下令将铁路拆毁。
说起来，这个沈葆桢，是林则徐的外甥加女婿，也是晚清洋务派的重臣，还是中国第一支近代海军的奠基人，眼光和视野绝非那些守旧短浅之辈，但在这件事上，回看只能感叹其“老糊涂了”，因为也就一年后，他就病死在江宁任上。
而这条本可书写中国近代史新一页的吴淞铁路，竟然就这样被“赎回”后拆毁了。而当时，沈葆桢的行为，甚至在“不少爱国热血人士”口中，还是件扬我国威的光彩事啊！这就好比今天美国花钱买了一颗“东风快递”，然后烧了……
吴淞铁路的零部件运到了台湾
不过，当时并不是所有大清官员的脑袋，都被驴踢了。
李鸿章就是一位，前面已经说过他是主张继续运营，但拆除已然成为事实，他以一己之力自然无法挽回。况且，他也看到铁路这一新生事物要想在中国大陆生根发芽，阻力太大，必须要找到一个合适地点和机会来尝试。
此时，一个消息恰好传来。李鸿章的亲信，淮军将领丁日昌刚刚被任命为福建巡抚。丁日昌到任后，到台湾实地考察，筹划台湾防务。面对当时正被日法列强虎视眈眈的台湾岛，他认为修路是当务之急，于是提出在台湾修筑铁路和电报的建议。
很快便得到了清廷的 “密旨准行”，这是近代史上中国最早批准的建造铁路计划。清廷要求丁日昌“审时度势，妥速筹策”，但是所谓的台湾铁路经费，却始终无法足额拨付，而且缺空巨大。为此李鸿章曾试图向上海英商借款６０万两，但终因利息太高而作罢。
不过，有一点李鸿章倒是没有浪费，那就是吴淞铁路拆下来的“铁路设备机件，车厢等零部件”，尽数运到了台湾。只不过台湾铁路迟迟得不到开工，枕木逐渐被白蚁蛀空，机件和路轨很快地盖上一层铁锈，车厢正在朽烂……
至此，李鸿章、丁日昌秘密计划的台湾铁路计划无疾而终。真正完成这场中国近代史重大建设任务的，是李鸿章的另一个老部下，台湾首任巡抚刘铭传。
其实就任台湾巡抚前，刘铭传就是个坚定的“修铁路派”。
1880年的时候，他就曾经上书《筹造铁路以自强折》，认为中国幅员广阔，边境防不胜防，唯有修筑铁路，使南北东西呼吸相通，因而请求修建铁路。甚至还规划了以北京为中心的四大干线，南到汉口，北到盛京，西达甘肃……这一主张同样得到了李鸿章的支持和认可，但在清廷内阻力巨大，最终作罢。
而到了1885年中法战争，台湾饱受战火摧残，亲历这场战争的刘铭传，再次把修铁路看做当务之急。他认为，从“御侮” 的角度看，台湾四面皆海，防不胜防。敌船到处都可登陆，仓猝之下很难调兵防守，但是如果修好铁路，调兵便有了很大便利。而从 “图强” 的角度看，台湾交通落后，是制约经济发展一个重要因素，修筑铁路才是 “富强至计”。
而这一次，刘铭传向清廷奏请在台湾修铁路时已是1887年，此时大陆已有津沽铁路修筑在先，和七年前他第一次上奏形势发生很大变化。因此很快获得批准，就这样，刘铭传修筑铁路的理想，终于在台湾有了实现的机会。
所以说起来，刘铭传出任台湾首任巡抚的1887年，着手修建台湾铁路。换句话说，从台湾建省起，铁路就开工了。
台湾修铁路第一人缘何吐血身亡？
刘铭传原本设计的台湾铁路由基隆至台北，由台北至台南，但1983年修至新竹就停工了。表面原因是因为路款不继，其实原因很复杂，有经费、技术、地形、人员等多种因素的综合影响。
台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交水大涨漫，给铺轨工作带来极大不便。在这样的地形条件下，铁路只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。而当时架桥技术很原始，缺乏现代化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后搭上钢轨，在实际建筑中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重拖累了工期。
在晚清这种技术条件下，刘铭传为了解决修筑台湾铁路的技术难题，采用 “中外合作经营” 的方式，通过聘请洋人专家和华侨专家两个途径解决修筑台湾铁路技术力量的不足。不过，刘铭传聘请洋人技术人员的出发点是 “借才”、“师夷长技”，决不是依赖洋人，洋人只是技术专家与顾问，而总办与总督之职均由中国人担任，以免受制于人。
不过在聘请华侨专家方面，刘铭传倒可以做到“用人不疑，疑人不用”。一方面他让人去各国招聘有专长的侨民，甚至拨专款作为华侨专家赴台的旅费。除了招揽大批南洋华侨外，还招募了很多在美国参加过铁路建设的华工。
比如华侨工程师张家德在美国侨居多年，以造桥技术精湛而闻名。他到台湾后，刘铭传将铁路沿途大小桥梁的建造任务全部交给了他。张家德通过实地考察后，克服 “土地松浮”、“随见崩塌” 的不利地貌地况，从基隆至新竹主持修建大小桥梁７４座。其中跨度４４８米的淡水河大桥以其上通火车、下通舟楫，随时起闭而闻名于世。
但即使都是熟手，依旧有很多华侨路工为台湾铁路的兴建付出了宝贵的生命，仅凭这一点就知道，这是一个怎样的工程奇迹？
1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。因为当时台湾财政赤字严重，邵友濂只得对台湾各项产业采取了紧缩政策。其中，台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，如果按计划修至台南，显然已难以为继，只得草草宣告收工。
虽然与最初的铁路计划相差甚远，但这个艰难的尝试恰恰反映了铁路修筑之艰难，正如李鸿章所评价：“刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。
可以说，台湾铁路奠定了近代台湾发展的根基，意义怎么说都不过分！而在满清统治的二百多年里，治理台湾和建设台湾方面，刘铭传确实是最成功的一位能臣，
1896年，病重的刘铭传得知了《马关条约》签订的消息，面对台湾被割让的沉痛事实，弥留之际悲痛吐血数升。
这条记录着他理想与辉煌的铁路，缩影了包括他在内，那个时代多少仁人志士的遗恨。
如果有一天，我们真的可以坐着动车去台湾，我们应该从心里对他说一声：台湾，回来了。
参考资料：《中国铁路史》《刘铭传与台湾铁路近代化》
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