再遇“冰火两重天”！海运费暴涨折射供应链乱象，南通企业何去何从？

再遇“冰火两重天”！外贸企业太难了！这次困扰它们的竟是百年不遇急剧上涨的海运费！【详情请见：南通，快救救外贸企业吧！】

据航运行业数据显示，近期从亚洲向欧洲运送一个40英尺集装箱的成本，比2020年5月高出约10倍，而从上海到洛杉矶的成本则上涨6倍多。欧美那一边，集装箱堆积如山，中国这一边，却“一箱难求”，随着海运费不断飙升，这样的情形从去年一直蔓延至今，并呈愈演愈烈之势。

值得注意的是，与持续上涨的海运价格相对应的，却是中国外贸的亮眼成绩。据海关总署日前公布的数据显示，今年前8个月，中国进出口总值24.78万亿元，同比增长23.7%。其中，出口13.56万亿元，同比增长23.2%。南通作为外贸大市，也不例外。1—8月，南通实现外贸进出口总值2102.2亿元人民币，同比增长28.1%，增速高于全省10个百分点，在全省继续居第4位。其中，出口1431.6亿元，增长29.7%。

如今，异常高位运行的海运价格与不断高涨的外贸需求正面冲锋，随之而来的是几家欢喜几家愁。长久来看，这场混乱背后，没有赢家！

天价运费引人忧

9月14日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续上升，突破两万美元大关，分别达到20586美元/FEU（40英尺标准集装箱）和22173美元/FEU。

天价运费在海航公司赚得盆满钵满的喜悦和外贸公司的怨声载道中，终于引得多国监管机构的关注。9月初，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”，着重讨论了三个问题：

一、新冠疫情暴发后国际海运相关的需求和供给分析；

二、当前海运行业面临的困难及海运行业受影响的原因；

三、迄今为止，对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果，未来采取可能的何种举措可以使海运行业重回正轨。

就在这时，航运巨头们宣布“冻价”。当地时间9月9日，全球第三大集装箱承运人达飞海运（CMA CGM）突然宣布，冻结运输货物的现货市场价格。很快，另一家航运巨头赫伯罗特也表示“跟进”。

飙升的海运费是否可以就此“打住”？混乱的航运业何时回到正轨？仍未可知，但是顺蔓摸瓜，通过追溯背后发生的原因，或许可以厘清些思路。

需求侧：

一、中国提前从疫情中恢复生产。中国作为制造业大国，及时扼制住疫情，与别国拉开时间差，这就使得货物生产与国际需求产生了配对。如今，中国出口货运量持续增加，对外贸易的顺差日益增加，世界对中国制造业的依赖性增加。

二、西方传统节日来临，出口需求激增。8月底，一则“百万圣诞老人圣诞树被困义乌仓库”的消息，折射了外贸企业面临的“疯狂的箱子”的困境。随着西方国家传统节日愈来愈近，采购加速，航运订单不断增加，目前部分航线订舱已经预定到3周之后，且价格相对较高。

供给侧：

一、前几年船公司数量急剧减少，生产力受限。2011年是个分水岭，之前航运公司数量不断增长，2010年全球集装箱海运企业创下170亿美元利润的记录。随后，9年的“衰退期”不期而至，由于长期亏损的现状和竞争日益激烈的运力，船公司的数量急剧减少，集装箱生产力以及航运公司运力有限。

二、飙升的原材料价格。据介绍，不锈钢去年每吨8200元，今年涨到了每吨14000元；铁板去年每吨4200元，最近涨到8300元一吨。制造成本的提升也间接催生了高运价。

三、海运是不可或缺的“刚需”。对于中国企业而言，除了海运之外，也可以考虑铁运、空运的方式，比如中欧班列、中缅边境铁路等，虽然价格、运输量等比不上海运，但可以一定程度缓解运输紧张的局面。可是，铁路和空运类似之处在于，只是适用于特定货物，适用于那些愿意为更短的运输时间多花钱的客户，在成本核算上，海运具有无可比拟的优势。当然，从目前的形势看，铁运已经饱和。正如古希腊哲学家所说的“谁控制了海洋就控制了一切”，海洋运输的地位在世界运输中，仍然是占据着主要位置。

海运费上涨现象譬如多米诺骨牌的最后一张，造成此现象的原因远不止上述几点。

比如失衡的来回运价阻碍集装箱的正常流动。虽然从中国出发去欧美的运费到达历史高位，但是回程集装箱运费却跌跌跌，有人算了一笔账，就算两个相加，一来一回也赚不了太多。于是，在市场的这张无形大手下，大量集装箱包围欧美港口，严重阻碍了集装箱的及时回流。

再比如，欧美港口搬运工人严重缺乏、油价上涨推动供给成本上涨、航道拥堵等等。

愁！愁！愁！

相关专业机构预测，海运的高压力形成原因非常复杂，目前无法在短时间内消失，尤其是港口拥堵情况有极大的可能将会持续到2022年。

南通：几家欢喜几家愁

过去一年半，航运费率波动，波罗的海干散货指数（BDI指数）上升。而受中国港口拥堵影响，BDI8月20日收于4092点，较8月初上涨24%，创11年来新高。

在这样的大形势下，喜忧参半的个体们状态各异。

欢喜的大多是港口、船舶制造运输行业。

疫情发生以来，超八成的全球贸易量由海运业承担，所以在订单需求持续高涨的当下，各家航运公司也迎来业绩暴涨。据了解，今年上半年，南通港集装箱吞吐量突破100万标箱，完成100.6万标箱，同比增长15.3%。国际航线、外贸内支线、国内航线集装箱吞吐量同比分别增长65.6%、13.2%、15.3%。

值得注意的是，国际航线的集装箱吞吐量增长65.6%，为何会如此？

答案是不可小觑的战略定位以及不断增长的出港需求。

如今的通州湾不仅是江苏的新出海口，更是长三角地区冉冉升起的“明日之星”。去年年底，江苏省与上海市正式签订《通州湾新出海口开发建设战略合作框架协议》，通州湾新出海口加入上海国际航运中心的“航母编队”。凭借国内不可多得的公铁水、江海河联运优势，通州湾将为长江经济带以及长三角城市提供更有竞争力的物流服务，目标到2025年集装箱吞吐量达到500万标箱、2035年超过1500万标箱。目前南通与世界上100多个国家和地区、300多个港口有通航联系。在本次新冠疫情和国内外经济下行背景下，南通港作为建设长江集装箱运输新出海口的重要依托，自然承担了重任。

被这次海运费牵动的，还有南通中远川崎。9月2日消息，中远海控控股子公司东方海外的十家全资附属单船公司于当天分别与南通中远川崎、大连中远川崎签订造船协议，以每艘1.58亿美元的价格共计订造10艘、每艘船运力为16000个标准集装箱的远洋船舶，而船舶总价为15.76亿美元，折合约人民币101.92亿元。

喜事连连。同样是9月初，2014年南通中远川崎造的5万吨散货船起拍价870万美元，成交价1350万美元，溢价率55.17%！

无独有偶，纵观海运行业，在不断推高的运价以及极其旺盛的需求双重推动下，各家船公司“笑开了花”，几乎没有一家船公司挣不到钱。然而，“买单者”可就高兴不起来了。

与之相反，许多有外贸业务的中小企业苦不堪言。

海运费暴涨后，一些大企业与航运公司凭借长期协议可能规避了一些风险，但是众多中小企业却惨了。目前正处贸易旺季，许多企业订单接踵而至，但是高涨的海运费成为了它们不能承受之重。

如果出口方承担这笔费用，则直接吞噬利润，甚至不盈反亏；反之，买方纷纷延迟取货时间，造成卖方库存积压、资金流动受阻。不仅如此，还可能造成国外客户拖欠货款的风险。根据中国出口信用保险公司金华办事处统计，今年以来案件数量高位运行，其中较为典型的风险就是由于海运费飙升，买方无利可图放弃提货或者拖欠货款。

原本跨境卖家可以把这部分物流成本转嫁到消费者身上，但是现在亚马逊平台实行库存限制，大批卖家跳楼价甩货，即使如此，很多效果却不明显，涨价无望。不光如此，时效变慢，原本1个月可到达的，现在可能要延迟到2个月，甚至一直上不了岸。长此以往，卖方，尤其是主打低货值的卖家，在海运费持续高涨的倒逼下，很容易流失订单，有的甚至直接倒闭。

几点建议

高涨的运费暴露的是当下世界海运秩序的混乱，在疫情反复以及各类事件的持续影响下，全球供应链的混乱局面将进一步加剧。

对此，有几点建议：

一、政府要推动扶持资金、出口信保等金融支持政策措施尽快落地见效。

二、企业要重视多中心布局产能，分散风险。尤其在疫情反复的当下，“西边不亮东边亮”也不失为一种避险措施。

三、产品要提升附加值，加速从中低端向中高端的转型。强化技术和战略转型，从加工代工向一般贸易转型，培育自主品牌和销售渠道。

四、海航企业要谨慎投资扩产，警惕未来市场需求可能出现断崖式下跌。

总之，历史告诉我们，没有永远的辉煌，所以居安思危、如履薄冰，无论顺势、逆势都要保持清醒的头脑，这是种智慧。

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