画报论道|BATH上云造车，传统车企“灵魂”保卫战
BATH“造车”稳步发展
7月11日，腾讯和梅赛德斯-奔驰签署合作备忘录，双方将围绕高级别自动驾驶领域展开合作。腾讯利用云计算、大数据和人工智能技术帮助奔驰在自动驾驶研发加速测试和应用。这是腾讯日前宣布“不造车，帮助企业造好车”的落地之举。
日前，腾讯举办以“让云成为智能汽车新生产力”为主题的腾讯智慧出行 2022 新品发布会。会上，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群 CEO 汤道生表示，“不造车是腾讯坚持的方向，帮助车企造好车、卖好车……是腾讯不变的方向。”
乍一看，这是走了和华为一样的路子，但是比起华为兼顾软硬件的布局，腾讯更专注于软件，即发布为智能汽车定制的一站式云解决方案“腾讯智能汽车云”，实现车云一体化。
尽管腾讯表示目前已经有超100家车企和主流出行科技公司选择腾讯智慧出行的云服务，但是在百度、阿里、腾讯、华为共同入局智能汽车这一万亿市场时，华为、百度已经成果初显。
7月4日，华为参与制造的问界（AITO）第二款车型问界M7正式发布，这被评价为定位更高的“华为SUV”。在此之前，问界M5已经初露头角，6月问界M5销售7021辆，自3月交付来，仅87天超万辆，不到四个月交付量已超1.8万辆。
百度则在自动驾驶领域跑了出来。4月，百度获得了国内首批无人化载人示范应用牌照，并且百度Apollo首批投入了10辆无人车。无人化则意味着主驾驶位不再需要安全员，这不仅代表着国内首批无人驾驶载人测试车已经处于L4级自动驾驶的功能验证阶段，而且还被认为是我国自动驾驶行业向全面无人化发展的一个里程碑。坊间一度认为百度Apollo已经超过远在大洋彼岸的对手——Waymo。该公司是谷歌旗下自动驾驶公司，在百度之前就获得完全无人驾驶测试牌照。
不可否认的是，经过了2021年互联网巨头跨界造车的爆发期后，2022年以BATH为首的跨界巨头已经进入了稳步发展时期。
互联网庞大帝国萎缩
BATH“会师”智能汽车赛道并非偶然。在传统业务见顶时，这些巨头在互联网残酷生存的环境中磨炼出的敏锐嗅觉不约而同地指向了智能汽车。因此，快速转型以“求生”成为其一致愿望，毕竟其互联网时期形成的庞大帝国正在以肉眼可见的速度萎缩。
2021年，互联网中流量模式失效、监管制度压迫、垄断优势消逝，加之下半年开始，不仅在线教育进行大规模裁员外，而且互联网大厂也爆出业务调整、人员优化的消息，野蛮生长20余年的互联网企业开始失速缩水。
根据中国信息通信研究院发布《2022年一季度我国互联网上市企业运行情况》的报告，2022年一季度我国上市互联网企业市值大幅下降，截至2022年3月底，我国上市互联网企业总市值为9.9万亿元，较去年年底下降20.2%。
《福布斯》杂志发布2022全球亿万富豪榜，受互联网公司股价下挫影响，进入该榜单的中国富豪比去年减少87名，马化腾、黄峥、马云的财富均出现明显的缩水，排名大幅下滑。阿里巴巴创始人马云今年以228亿美元的净资产排在第67位，相比去年下滑41位。
2022年开局互联网巨头业绩集体哑火。从数据来看，华为、阿里、腾讯、百度今年一季度净利润分别下滑67%、24%、23%、8%。业绩上不如以往的互联网巨头们在资本市场上也如履薄冰，一有风吹草动便会让投资者看跌，今年3月以互联网巨头为首的中概股集体暴跌便是缩影。
事实上，这种萎缩局面在2020年就已经明显显露。根据相关数据显示，2020年广告主数字营销投入增幅仅为16%，是2017年以来最低水平。
业内人士分析，随着互联网优势褪去，互联网企业应当充分利用自身优势寻找与新型实体经济的连接，并不断发展略落地。
以华为为例。根据业绩公告，华为手机、平板、PC等芯片受限业务影响消费者业务出现下滑，在此基础上，华为开始寻找新的业务增长点，TO B业务承担重任。根据消息，在距离华为第二批军团成立不到两个月时间中，华为第三批军团成立。截止目前，华为累计已拥有20个正式军团，覆盖煤矿、智慧公路、海关和港口、智慧太阳能、数据中心能源、电力数位化、政务一网通、机场与轨道、互动媒体、运动健康等。
TO B不是意味着华为要躬身去做传统企业做的事情，其目的是把自己拥有的在5G、AI、云等领域优势的数位化解决方案输出到传统行业。
不止华为，腾讯、阿里、百度等互联网大厂均将TO B作为增长引擎。智能汽车产业链成为其新增长点之一。
同一路口不同路线
尽管百度、阿里、腾讯在多年前便入局汽车智能网联化，但是智能汽车的爆发还是在特斯拉入华后。2016年由于政策等因素影响，中国成为全世界最大的新能源汽车市场，2018年多次到访中国考察的马斯克决定在中国建设特斯拉工厂，2019年特斯拉在上海建立第一座超级工厂，并在国家相关产业政策逐步放开下，成功成为第一家100%外资控股的汽车公司。
特斯拉进入中国后迅速推出走量的Model 3、Model Y。2021年在特斯拉的销量逐增时，国内造车新势力纷纷对标特斯拉，先后推出自己的车型，包括蔚来、理想、小鹏等。与此同时，传统车企也开始纷纷向新能源汽车转型，大多数车企走了一条由高端新能源市场切入向低端渗透的路线，少数像五菱宏光MINI一样率先抢占低端市场之后向高端转型的路线。
数据显示，2021年上半年新能源汽车市场份额从7.26%涨至12.87%，实现翻番；中汽协最新数据，2022年上半年新能源市占率达21.6%，在新冠疫情以及供应链短缺导致汽车整体市场下行时，新能源汽车领域依旧保持高速增长。
坊间称智能汽车就是四个轮子的机器人。具体阐述说，传统汽车主要偏向性能、动力、油耗等维度；而智能汽车则是网联技术、设备、基础设施等多方面的交互，比起传统汽车，智能汽车更看重人与人、人与车、车与车、人车与外部环境的智能交互、体验与服务。
面对同一的市场，BATH各家打法各不相同。华为坚持不造车提供了三种方式与车企合资；腾讯注重生态连接，最大化释放软件力量；阿里内外兼顾赋能物流；百度专注自动驾驶商业化落地。
华为虽明确表示不造车，但处处都在为造车做准备。两年时间内，华为先后参与制造的赛力斯SF5、问界M5、M7、北汽极狐阿尔法S HI版、长安阿维塔均已经问世。“华为坚决不造车”的文件于2020年10月流出，文件上清楚写着“有效期三年”，这意味着有效期一过华为造不造车还是个未知。
华为凭借着在软硬件的优势，在入局智能汽车领域时走了三条路线。目前华为通过Tier 1、Huawei Inside、华为智选等模式三种模式与车企展开合作，Tier 1就是华为充当零部件供应商，为车企提供鸿蒙系统、车机系统等，这是最浅层的合作。第二种则是Huawei Inside（HI）模式，这是指车企应用华为全栈智能汽车解决方案，例如北汽极狐阿尔法S 全新HI版、阿维塔等。合作最深的一种则是华为智选这一模式，华为智选模式即华为深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面赋能车企。例如小康赛力斯。
然而具有软硬件优势也让强势车企害怕与华为深度捆绑，只有那些需要借助华为品牌来抢市场的车企才会与华为合作。这也是华为造车所面临的困局。
同样宣称不造车，华为受坊间质疑，但是腾讯似乎真的不会造车。与华为不同，凭借To C社交起家的腾讯优势在于软件。腾讯也深知自身优劣势，其强化生态云上造车。目前腾讯已在车联网、汽车云、自动驾驶、智慧出行等在与智能汽车息息相关的领域做了诸多布局。
事实上，尽管腾讯官宣不会造车，但是其之前也不是没有动过念头。2015年，腾讯与富士康、和谐汽车一起成立了合资公司，首次将业务领域拓展到了整车；2017年由于投资受阻富士康和腾讯相继退出。同年11月，腾讯车联推出“AI in Car”生态系统，该系统可为用户提供个性化内容推送，如QQ音乐、企鹅FM、QQ阅读等，但是受人关注的车载微信并未包括其中，这一产品直到2019年才推出。
客观来讲，腾讯在造车领域的布局比百度、阿里慢了不止一步。早在2014年，阿里便和上汽集团合作推出车载操作系统“斑马智行”，率先搭载到荣威新车型RX5上；斑马智行并向外界车企开；2015年百度宣布推出车联网解决方案CarLife，欲借此全面布局车联网领域。
目前百度一直在自动驾驶领域“死磕”。不可否认，自动驾驶一定是未来汽车发展方向，但是盈利也是面临巨大困难。为了实现商业化落地，百度一共走了三步，先是在试点城市提供服务，其次形成车队规模化后，开始商业化试点，最后小规模投放，检验商业模式。
日前百度获得国内首批无人化载人示范应用牌照，算是自动驾驶商业化落地的重要突破。
阿里和百度所走的路线相似，但是阿里更加稳健。2018年阿里入股菜鸟物流开始路测无人车，同时，达摩院自动驾驶实验室成立。2021年9月，阿里达摩院宣布研发L4级自动驾驶卡车“大蛮驴”。在自动驾驶领域，阿里侧重商用车市场，2022年6月浙江德清颁发了国内首批两张L4级“主驾无人”自动驾驶重卡公开道路测试牌照，其中就有阿里巴巴达摩院。而在乘用车方面，阿里还是以合作商的身份和传统车企联合来弥补自身短板。
智能时代谁主“灵魂”？
越来越多的车企意识到，软件和算法将成为智能汽车的核心竞争点。王传福曾说过，电动汽车的竞争，上半场是电动化，下半场是智能化。
互联网企业的入局让传统车企看到了转型的希望，同时又不得不面临着话语权的担心。所以传统车企在接纳互联网企业时也心存戒心。
2021年6月30日，上汽集团股东大会上，上汽董事长陈虹一句话惹得坊间热议。陈虹表示“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶……它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
“传统车企走智能化是自研还是采取互联网供应商的‘打包’方案”成为了传统车企的大难题。当科技巨头将核心技术掌握到自己手里时，这意味着传统车企在万亿生意场上进入被动时刻，这是像上汽这样当了多年传统车企巨头们所不能接受的。
仔细想来，陈虹的说法并不无道理。目前对于主机厂而言，智能化也是未来企业的利润大头。
麦肯锡曾发布数据表示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。
值得注意的是，特斯拉全自动驾驶FSD开通费用需要6.4万元。国内造车新势力蔚来、小鹏的自动驾驶软件开通费也在2万～4万元，广汽埃安高级辅助驾驶开通费也有2万元左右。
所以一些传统车企未消除担忧的情况下，本能反应选择把核心技术掌握在自己手里，开始在智能化、电动化领域开启自研路径。
自研芯片是其中之一。目前大众、宝马、Stellantis集团均已宣布自研芯片。其中大众集团预计标准电芯到2030年可降低50%的成本，并用于品牌80%的电动汽车；宝马位于慕尼黑的全新电芯技术中心已正式启用；Stellantis集团计划与鸿海科技集团签署谅解备忘录合作，双方计划开发四个系列的芯片，以满足Stellantis集团80%以上的微控制器需求。
自主车企这边，2021年长城汽车科技节上，长城发布在智能座舱、座舱操作系统、导航地图、语音、线性智慧底盘、电子电气架构、激光雷达、算力算法、安全冗余方面全部自研，甚至在芯片自研方面也有自己的技术储备；比亚迪不仅自研刀片电池，而且还布局芯片、IGBT等领域。
确实，对于资金雄厚的传统车企巨头来讲，自研不失为一种好的路子。而对于一些自研能力弱、资金不足的传统车企来讲，只要将数据掌握到自己手里，选择互联网企业“打包”的方案也是一种选择。
掌握话语权传统车企和互联网巨头要考虑的问题，但是其两者真正关心的是如何获取更高的利润寻求新的增值。在未来智能化软件收入持续升高的境况下，倘若传统车企将电池和软件服务两大收入来源均交给互联网巨头去做，那车企盈利只有代工费用；同样，目前以售卖软件赚取利润的BATH们是否会挤压汽车制造商传统服务利润空间，目前尚未可知。
汽车分析师任万付曾对记者表示，“互联网巨头入局汽车领域，虽说合作共赢，但当平衡被打破后，主权之争是必然发生的。而围绕汽车产品所产生的大数据等衍生品的所有权之争也是其面临的问题。”