“不差钱”的李斌也怕蔚来没钱
➤蔚来汽车昨天（3月10日）终于如愿登陆港股，这距去年3月向香港证券交易所提交二次上市申请被拒（因为旗下2019年建立的用户信托基金导致的股权结构问题）后差不多刚好整一年。
此前小鹏汽车和理想已经先于蔚来登陆港股并实现了融资目的，只是不知道接下来中概股回港股会不会成为趋势。按照西方现在动不动制裁，任意处置和没收企业甚至个人的私有财产，地缘政治风险从未像现在这么逼近，很多中概股应该都要考虑到这点从而选择避险策略，俄乌冲突真是一面照妖镜。另外，科技股现阶段在港股可算得上稀缺标的，登陆港股对估值的抬升也很有帮助，这也是吸引一些金融科技股回港股的因素。
蔚来采取的“介绍上市”（way of introduction）的方式在港股上市，因为不能立即进行融资（有禁售期限制，6个月后才能再发行新股）显得没有小鹏和理想两家热闹，但登陆港股对蔚来汽车来说已经在融资战略上取得突破，如果后面在在新加坡交易所主板以介绍方式二次上市也能顺利通过的话，那将极大提高蔚来在资本市场的融资灵活性和便利性。
而所谓“介绍上市”，简单说就是公司股东将原本拥有的股票在港交所申请挂牌买卖，这其中并没有新股发行，跳过IPO，先取得一个挂牌上市的资格（跟我们内地的新三板有一点类似），等6个的禁售期过了后便可以发行新股进行融资了。
这种方式的好处就是省去中间一大堆公开招股程序，可以以最短的时间最高效的方式实现港股的上市。因为有禁售期限制，所以对于急需融资的企业会有一定的挑战，一些美股的中概股企业登陆港股倒是偏向采取这样的方式。
好在对于蔚来而言，现在登陆港股只是为了以后铺垫，本身现金储备还算充沛，不需要“2019年最惨的人”李斌到处费劲心思找投资人输血续命。
根据蔚来汽车公告所示，截至到2021年9月30日，公司账上的现金储备为470亿元，去年四季度又融资了20亿美元，这样加起来差不多有接近600亿元的现金。所以就现金流而言，足够支撑蔚来接下来两三年的经营投入。
至于为什么不选择A股，这里就一言难尽来。
我大A尽管指数这么多年还在3000点附近徘徊，但对上市公司的财报质量要求要远远高于美股和港股。单单就一条“不能亏损上市”（像科创板可以允许一些亏损公司上市，但要满足其他一些财务指标也是极为不易的）就已经将绝大多数要靠融资才能续命的初创公司拒之门外。尤其像前期靠烧钱投入才能发展的新势力造车企业，在规模没有达到盈亏平衡点，各项经营指标没有达到财务要求的时候，A股真的不友好。
总的来说，公司上市的目的就是为了融资，融资就是为了做大。融资能力可以视为除经营能力外的另外一个自我造血的能力，有时候后者更重要。李斌2019年惨就惨在美股没能给蔚来融到足够的运营资金，导致现金流的一度到达临界点，要知道很多公司，尤其是大公司的倒下不是经营能力不行，而是现金流断流，融资跟不上。
所以尽管现在的蔚来暂时不缺钱，也要确保自身融资渠道的顺畅，毕竟公司还处在一个快速成长阶段，未来仍很需要钱。
过去几年，蔚来汽车的表现有目共睹，交出的市场业绩也很亮眼，坐稳了新势力造车阵营的一哥地位。截至2021年12月31日，蔚来累计卖出的车辆达到167070辆。今年前两个月也卖出了15783辆，同比增长23.3%，累计交付销售总量已经达到182853辆。而且这个业绩还是囿于这一两年缺芯导致的产能受限情况下实现的。
不过作为一家上市公司，股东们对企业的要求永远不是对现状的满足，而是对未来超增长的预期的期待。所以无论是在企业的发展规模、经营质量以及未来盈利预期上，李斌都必须像滚雪球一样推动蔚来不断壮大。
过去一年多，“后来者”的追赶已经给蔚来造成压力。
小鹏、理想一直都将蔚来作为竞争标杆，从2021年开始，包括在今年2月的交付量上已经超过了蔚来，“蔚小理”这个被外界视为新势力造车第一梯队的排名正在进行翻转。
导致这种局面发生的主要是因为竞争对手迅速跟进的产品策略，以及过去一年多，蔚来汽车的新产品推出出现了一定的空窗期，所以给了对手可乘之机。不过就“40万元”级别（蔚来的单车平均成交价在43万元左右）这个平均售价区间，老大哥地位还是坐的相当稳。
反言之，蔚来要想实现更大规模的量产，提高旗下产品的市占率，就必须在更为主流的20-30万元市场区间拿下份额。
而要实现这些，就需要真金白银的投入。
这些年，从蔚来发布的招股书可以看到，自2018开始从每年近百亿元的亏损降至2020年的50亿左右，2021年前三季度已经收至20.4亿元，蔚来的年度亏损额一直在大幅收缩，但目前的销量规模和营业收入还不足以完全覆盖每年的折损和投入成本。
此外，对于正处在扩张期的蔚来汽车来说，新品的研发（2021年的研发投入预计要达到 50 亿元左右，应该是新势力造车企业中最高的，理想和小鹏的同期研发投入在30亿和40亿元上下）、产能建设以及供应链和服务体系上（仅2022 年上半年，蔚来就要把换电站规模扩充到 1300 座）的不断完善，这些项目上的巨额投入都如吸金兽，是对现金流的极大考验，所以在美股融资有过不顺经历的蔚来，必须在港股和新交所开辟自己多样的融资渠道，才能应对未来对资金更大的需求量。
从企业经营层面看，2022年或许会将是蔚来进入迅速扩张期的战略元年。
产品矩阵上，目前已经确定的是，今年 ET7、ET5这两款轿车先后会实现交付，其中ET7将在3月28日开启交付，这是蔚来首款基于NT2.0平台研发的车型，采用了新一代的设计理念，也是蔚来首款搭载了激光雷达的车型，能够实现更高级的智能驾驶系统。
而ET5则计划是在9月开始交付，搭载了许多与ET7同源的技术和功能，其中将全套智能驾驶系统硬件作为标配也算是改变了国内新势力领域的游戏规则。其25.8万元的补贴前起售价（采用BaaS电池租用方案，不租用电池方案则是32.8万元起）充分展现了蔚来要在30万价位攻城略地的决心，因为就目前市场而言，这个级别的电动车受众群体最为庞大。
同样诞生于NT2.0平台对标宝马X5L的全新SUV 车型ES7（暂定名）最快也将在4月份发布。此外，按照时间推算的话，ES8和ES6也正在接近中期改款的窗口，可见，在未来的一两年里，蔚来会迎来新品投放的密集期，品牌销量具有良好的增长潜力。
不过对于蔚来接下来大规模圈占市场的应该还是在其准备推出的独立于蔚来的一个“中低端品牌”。
按照李斌去年在财报会议上透入的话称，“通过一个新的品牌进入到大众市场”。我看到外界也有声音表示“李斌也将五菱宏光MINIEV（售价3万元左右）的定位考虑在内。”而这可能并不是空穴来风，去年李斌就率队参观了上汽通用五菱，并且半开玩笑的说蔚来汽车的车主的家庭第二台车就应该是KiWi EV这样的产品。
一切都符合商业逻辑上的推演。
别的不说，放眼我们国内现在发展的比较好的几大自主品牌，不管是长城还是吉利，都是在品牌布局上下足了功夫，才得已在不同的细分市场渗透进自己的产品。蔚来作为高端品牌的形象证明给了市场，那么再往下拓展自己的边界是最符合商业逻辑的战略。
▲ 去年蔚来用3年达成10万辆汽车下线，特斯拉用了13年，马斯克还在微博上表示了祝贺：“恭喜蔚来，这是一个艰难的里程碑。”
毕竟从低端往高端走存在很多未知风险，而从高端往中低端衍生，则可以凭借母品牌的光辉福泽子品牌，说白了，特斯拉虽然没有成立单独的子品牌，但产品线也是从高端向中低端伸展的，如果没有Model 3的迅速上量，特斯拉不会发展这么快。况且，更让我看好的是，蔚来这几年在用户运维上取得的成就不得不让人对其培育新品牌的能力给予十分的期待。
新品加入投放的同时，蔚来的产能也将逐步释放。今年江淮工厂的产能会在12万辆的基础上实现翻番，达到24万辆；另外合肥 Neo Park的预计产能设计为30万辆的新工厂（ ET5就产自该工厂）也应该在今年三季开工，如果芯片不再像过去这么紧张，电池供应能够跟上，今年蔚来汽车的表现是很值得期待的。
今年两会政府工作报告已经定调将继续支持新能源汽车消费，尽管挑战很多，但在这样的政策大背景下，蔚来可期！