2021-04-26 18:48

先上超变擎，后有e-POWER，技术日产打出科技“组合拳”

早在4月19日上海车展之前，有关于日产全新一代奇骏的动力信息就成为了人们热议的话题，1.5T三缸发动机、VC-TURBO技术，放在一起形成了“奇妙”的化学反应。毕竟之前，上汽通用、宝马、吉利等汽车品牌，纷纷采用了三缸机，最后的结果也不尽如人意。

这些都不禁让人疑惑，“技术日产”究竟有怎样的底气，敢于让自家的主力车型改为用三缸机？随着上海车展的大幕拉开，有关于奇骏动力的信息资料也渐渐丰富，人们也对日产的“底气”有了更多的了解。

采用三缸机的“底气”

全新一代奇骏搭载了日产研制的VC-TURBO超变擎300可变压缩比涡轮增压发动机，该发动机为1.5T三缸发动机，应用了VC-TURBO技术。

其实在曝出新车将搭载三缸机时，就有不少消费者进行吐槽，但日产依旧决定继续推行三缸机。就如东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉所说的，我们既然敢推出这款车，我们就是有底气的。

那么，日产的底气何在？

VC-TURBO技术相信很多人会有些许了解，即使不完全清楚，但在经过之前英菲尼迪产品及全新天籁的预热后，估计大家还是会耳闻日产在发动机层面有了一套被称为“黑科技”的新技术。

相比于市面上的大多数内燃机，VC-TURBO其实是在发动机内部增加了一套更为复杂的多连杆结构，让发动机的压缩比可在8:1到14:1间进行切换，同时可以满足驾驶者节能驾驶和激烈驾驶两种不同的方式，真正做到了兼顾低油耗与高性能。

而这也就涉及到了我们最开始说的问题，1.5T三缸发动机、VC-TURBO技术，放在一起怎么看怎么别扭。前者，在国人心目中是“残缺”的，有着抖动噪音等问题，是廉价的代名词；后者，是日产最新的“黑科技”，代表了高端，两者放在一起，总让人觉得有些不伦不类。

可实际上，VC-TURBO技术与三缸机非常合拍。

首先是性能方面的提升，尽管排量方面只是1.5L，但在VC-TURBO技术的加持下，这款三缸机的动力完全不弱于现款的2.0L、2.5L自吸发动机，204马力、300牛·米的动力参数，放在1.5T中完全可以说是顶尖的。

其次VC-TURBO技术还能改善三缸发动机的一系列抖动、噪音等问题。

VC-TURBO发动机与传统发动机在活塞结构上是有所不同的，其在内部增加了一套多连杆结构，虽然多连杆结构看起来相对复杂，不过当结构改变后，其发动机活塞运动更加接近正弦曲线，让发动机震动更小，同时摩擦也更小。发动机的平稳性和静音性更好。多连杆结构还会使连接活塞和曲轴之间的连杆摆动幅度更小，直接降低了活塞对气缸壁的偏摩。

除此之外，三缸机还具有成本制造更低的优势、少了一个缸也会有利于发动机热效率的提升，并且还能让VC-TURBO技术应用于不同排量的机型上以进一步分担研发成本。毕竟，1.5T三缸机可以直接由2.0T四缸机轻易“砍掉”一个缸得来，进行细节微调便可使用。

可以说，日产如此大力推进1.5T VC-TURBO发动机的原因就在于此，在节约成本的情况下，VC-TURBO技术能够极大程度上弥补了三缸机一直以来的缺陷问题，这也是日产推出1.5T奇骏的底气所在。

更加年轻的产品设计

在采用了全新动力总成之外，全新一代奇骏在其他方面也有了很大的变化。毕竟想要在一众同质化严重的产品中脱颖而出，贴近于年轻消费者审美的设计是很重要的。于是，全新一代奇骏有了全面的升级。

新车采用V-Motion3.0设计语言，前脸V型镀铬饰条开口加大，中部为蜂窝状进气格栅，个性中充满力量，配上LED星舰分体式大灯，进一步突出层次感，展现大气凌厉的气质。

U-Shape力量感腰线、悬浮式车顶，再加上19英寸切削式轮毂，以及潮流感十足的双色车身等，兼具力与美。新一代奇骏长宽高为4681/1840/1730mm、轴距2706mm、212mm离地间隙，内部宽敞，满足用户需求。

内饰方面，全新一代奇骏采用双12.3英寸大屏，搭配10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，实现三屏联动，全面掌控车辆状态；同级独有的电子换挡；无线充电功能，则在USB、type-C充电接口之外，充电更方便。

作为出自全新CMF-CD平台的首款SUV，全新一代奇骏实现了革新式开发，采用全新的四驱系统和动力总成。新车搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，通过全地形四驱控制系统，实现一键切换，更好地应对多样化出行环境。

e-POWER的技术优势

除了推出全新一代奇骏外，在本届上海车展中，日产发布的e-POWER系统也是重中之重，该系统也是日产布局新能源市场的关键。

目前新能源市场用百花齐放来形容也毫不夸张，除了纯电动力外，比亚迪新推出了DM-i混动系统；长城也有智能混动DHT；理想和岚图等品牌将目光放在了增程式上；“两田”也在逐渐将自家的混动系统逐渐向纯电转变......

那么，姗姗来迟的日产e-POWER技术有何优势？

日产e-POWER说白了就是通过内燃机来带动电机，可以为电池充电以突破续航。如果不看内燃机的话，这套系统与传统的纯电动动力没有任何差别，而加入内燃机后，后者的职责就是单纯的发电，不参与车辆的驱动。

在车辆起步或是处于中低速时，发动机为电池供电，电池为电动机供电；当车辆需要急加速时，发动机驱动发电机与电池同时为电动机提供电能；在高速巡航时，发动机不仅会为电动机供电，还可以将多余的电量充给电池。

所以，日产e-POWER的特点便是能够为用户提供全程纯电行驶质感，且整个系统不需要外接充电，全靠内燃机在特定的工况下运行供电，脱离了对充电设施的依赖。这也是e-POWER系统与增程式、普通油电混动、纯电动产品之间的不同之处。

这一技术自2016年在日本市场推出以来，截至2021年3月，搭载e-POWER的车型累计销量已经突破50万辆。此次引入国内的是第二代e-POWER技术，采用了集成式设计，体积缩小40%、重量减轻33%，在保证动力的情况下还可以应用了小容量高密度的电池，实现闪充闪放，降低能耗等特点。

据了解，e-POWER的发动机综合热效率技术上已经实现50%，百公里油耗低至2.67升。今年下半年，e-POWER技术将首先搭载在日产轩逸上。到2025年，中国市场将有6款搭载日产e-POWER技术的车型。

如果说搭载1.5T VC-TURBO发动机的全新一代奇骏是日产在燃油车领域的主力军，那么e-POWER动力技术就是日产在新能源领域内的一大“杀手锏”，两者的到来代表了日产将会以多元化驱动技术在中国市场将发起新一轮的攻势。

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