倒计时4天！发改委宣布汽车合资股比将在明年1月1日准时取消|飞灵
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12月27日，国家发展改革委、商务部27日发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。
其中，2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制；取消外商投资卫星电视广播地面接收设施及关键件生产的限制。自贸试验区市场调查及社会调查领域探索放宽外资准入条件。
这意味着汽车合资股比全面放开进入三天倒计时！而第一家调整股比的企业已经确定为宝马汽车，另外江淮大众已经改变了股比，接下来还将有哪个品牌会改变股比呢？
汽车合资股比限制始于1994年。当年，我国于1994年发布了《汽车工业产业政策》，汽车产业开始实行“目录”制管理，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”的硬性要求。《汽车工业产业政策》在初期发挥了巨大作用，其既要保护外商的投资积极性，取得应有的投资效益，又要保护中国的汽车企业，还要保护中国的消费者，这极大地促进了中国汽车市场的发展。
在2000年中国加入WTO时，中国曾承诺不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50%。2004年《汽车产业发展政策》延续了这一规定，同时规定“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类整车产品的合资企业”。比如奔驰公司，其拥有北京奔驰和福建奔驰两家合资公司，因而在2010年与比亚迪合资的时候仅能选择技术合资，而没有建立全面合资的公司。
进入2013年之后，随着进入WTO时间已经接近承诺的最后期限，对汽车股比限制的解禁也进入倒计时。当年，关于破除合资企业股比限制的讨论也越来越多。进入2014年，工信部首次就汽车股比开放作出表态，一位该部委的发言人表示，“汽车合资股比将进一步开放。”同时，中汽协的高层也意外地就汽车股比放开表态，当时中汽协明确表示反对股比放开，认为这目前国内自主品牌的生存环境已经非常困难，一旦放开，一些自主品牌企业将面临灭顶之灾。为此，董扬甚至放出狠话：“谁赞成股比放开，谁就是卖国贼”。
不过，以吉利等民营企业为代表的汽车企业，对股比放开都持有更为积极的态度。吉利汽车董事长李书福曾公开表示，产业政策一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而只会一味地削弱本土汽车工业的竞争力。只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。“合资股比完全可以放开，而且30年前就应该放开。”
随后在2014年，政府对股比放开的信号越来越多。年初，中国政府高层人士在德国《世界报》上发表了题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章，并在文章中指出：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽－大众合资企业中股份比例的请求”。同年4月，今年4月北京车展时，作为汽车产业的主要管理部门工信部，部长苗圩对外表态称，放开股比已经到了倒计时阶段，车企要用这个时间段增强自身实力。
2016年6月14日至17日，第25轮中美投资协定谈判在华盛顿举行。在该轮谈判中，双方交换了第二轮负面清单改进出价，并就各自改进出价进行了磋商。国家发改委主任徐绍史在10天后，作出了考虑汽车合资股比放开的表态。2017年4月25日，合资股比限制政策开始松动，《汽车产业中长期发展规划》提出，有序放开合资企业股比限制。
2017年6月28日，《外商投资产业指导目录（2017年修订）》取消了对汽车电子和动力电池的股比限制以及放宽纯电动汽车合资企业限制。到2018年4月10日，习近平在博鳌亚洲论坛提出，中国将尽快放宽汽车外资股比限制，并且还将降低汽车进口关税。
几天之后的2018年4月17日，国家发改委表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。自此，在我国实施24年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。
在股改政策宣布之后，特斯拉作为第一个吃鲶鱼的企业在中国作为独资车企落地。有传言说，雷克萨斯一直不国产是因为其在等待合资股比的放开，在雷克萨斯的高层看来，中国消费者对进口雷克萨斯的认知较好，也崇尚进口车，如果改为国产车可能会影响其顾客的感知。另一方面，进口雷克萨斯利润极高，丰田没有必要将其分羹与中国的车企。但如果雷克萨斯可以在中国独资生产，这一系列问题将迎刃而解。
随着合资股比限制解除，对合资公司而言是一个较大的冲击。不过，目前有意愿调整股比的车企都是强势的豪华品牌，一些人士指出，“能独资不等于有意愿独资，有意愿独资不等于能做好独资。”而从目前新能源汽车时代来看，合资车企正面临着一个尴尬的境地，其产品的竞争力正在逐步降低，中国市场对产品的科技感和服务要求越来越高，而传统的合资车企有受到车型引入，技术保护等原因，一般都是拿来主义居多，这使得其产品竞争力也受到影响。
“中方在合资企业中的价值包括产品本土化调整、营销与渠道管控、市场与消费者洞察、政府关系维护以及人力资源管理。外方主要提供产品和技术导入、生产体系指导、等。中国乘用车市场已经进入充分的红海竞争阶段，合资品牌受到来自自主品牌的压力越来越大。”有分析指出。
而现在，合资股比的解除，可能会对豪华车市场产生较大的冲击，但并不会真正地改变目前车企的格局。从2018年政策宣布至今，实际上也仅有华晨宝马和江淮大众是真正改变了股比，而从目前来看北京奔驰也有调整股比的愿望。其他车企至今来看，没有调整的欲望。
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