【德味】和谐四缸：玛莎拉蒂首款轻混车敲击电动车市场大门

按照字母顺序，奥迪A6、BMW 5系及梅赛德斯-奔驰E级基本控制了德国的高端车市场。沃尔沃的V90旅行版勉强能够分到一杯羹。对于其他同级别车辆，如玛莎拉蒂Ghibli、捷豹XF和雷克萨斯ES来说，真的就只剩一些残渣了。这种局面的产生，很可能是因为后面这几款车型极少有机会能够出现在各大公司的商务用车采购清单中，由于各大中型公司负责车辆批量采购的经理基本都会把目光放在柴油及混动车型上面，这就导致像Ghibli这样的车型基本上完全没机会。

终于，玛莎拉蒂推出了他们的首款轻混车型作为进入电动车市场的敲门砖。拥有330马力的2.0升四缸发动机用以取代柴油车型，这款车的基础价格比350马力的V6发动机便宜3701欧元。这种“减配”可能由于某种税务上的原因对于中国市场是有利的，但是对于德国市场而言并不会因为其某种程度上的电气化而带来任何好处。

混动Ghibli的动力输出与3.0升V6发动机同处一个区间，只不过由于少两个缸体，其价格更接近A6 55 TFSI（340马力，V6）、540i （333马力，R6） 和 E 450 4Matic（367马力，R6）。即便如此，其高达71507欧元的基础价格依然使这款长度接近5米的轿车比宝马和奥迪贵出将近9000欧元，而比奔驰轻混四驱还是贵了几乎5000欧元。

其实Ghibli的初始行驶状态对那些“穷酸们”来说也没啥好炫耀的，不过还是让我们来瞧一下吧。打开发动机舱盖，里面有一部48伏电压皮带起动电机，这台起动器能够通过曲轴上的皮带轮为发动机提供10千瓦的电力支持（动能回收功率：12千瓦），同时为行驶途中的启停供电。正常冷车启动依然是靠一台传统12伏齿轮电机。来自博格华纳的电动增压器（eBooster）能够迅速将废气压力提高到涡轮所需水平。位于500升行李厢底部的双直流变压器及48伏电池（和12伏电池）很好地分摊了车辆的前后配重：前995千克，后994千克。

在城市道路上，这套驱动设备表现尤为突出，车辆起步以及中途加速几乎让人感觉不到延迟：350牛·米的扭矩可以在1500转时输出，这无疑对日常驾驶大有裨益（从2250~4500转能输出450牛·米）。油门踏板在起步时的踩踏深浅，直接决定了这台采埃孚八挡自动变速箱的反馈是舒适还是暴烈。同样令人感觉舒适的还有，当发动机转速较低的时候，eBoost能够避免无谓的挡位切换。

这台四缸发动机在高转速范围内的加速性并不能一直令人满意。或许是因为电子辅助的缘故，导致它会产生一个很小的扭矩真空平台。当然，它可以很快地越过这个平台并恢复正常。虽说对于这个级别的车辆来说，它的加速性能并不差，但是如果单独拿出100~200公里/小时的提速成绩（17.3秒）来讲，它比德系的其他几部竞品车型足足慢了3~4秒。

类似的还有那未经处理的声浪：对于一台四缸车来说的确很过瘾，不过也没啥好激动的。这款车的驱动系统除了缺少点激情外，也不怎么省油，12.1升的百公里油耗甚至比某些同等输出功率的六缸C级车还要多出2升。Ghibli的这套动力总成并没有令我们感到惊艳，倒是价格相当抢眼：Gran-Lusso系列起价83 169欧元，测试车辆由于添置了各种各样的额外配置价格甚至达到了101 674欧元。

为了符合其身份，Gran Lusso（或者叫“富丽堂皇”）版必须得拿出些真材实料来。首先就是其价格不菲的三层烤漆“高贵蓝”（3154欧元）。照片可能无法显示其真实样貌，漆面在不同阳光照射角度下会反射出不同的蓝色色调，非常带感。

毋庸置疑，内部大面积采用高级皮料营造出极致的豪华氛围。除此之外，舒适座椅不仅带有座椅通风，甚至还有一个可以控制各踏板伸缩的按钮！豪华当然不止这些，还有很多不错的细节设计，比如前排副驾带有超大门把手以及不同储物分隔的前门板，驾驶员侧有一个集成在中央扶手上的握把。另外，转向柱上装有价格为417欧元的铝合金换挡拨片，左侧拨片正好位于方向盘与转向灯拨杆之间，所以操作起来多少有些不便。不过，这点不便可以忽略不计，因为使用拨片你会有完全不同的驾驶感受。

还有别的？是的！桶型模拟仪表盘上的指针会在夜晚散发出蓝色光芒，10.1英寸高清分辨率中控屏提供了相当合理的操作界面。然而，令人困惑的细节也不少。比如，座椅加热功能被隐藏到了多级菜单之下，旋压按钮在许多子菜单中无法进行操作，这个按钮中央还有一个凸起的音量调节器。此外，所有四个车门上都装配了一个可以在内部将所有车门落锁的“防暴”按钮，或许这个按钮在某些真实情况下真的能够派上用场。

驾驶位可以有两组座椅位置记忆存储，很遗憾，副驾位置没有提供记忆功能。整车加工工艺中规中矩，但还是有些地方的公差配合像是走过场。比如，如果仔细观察车体外部，在后车窗区域的上方就能发现瑕疵。来到车内，座椅靠背与中央扶手台会产生摩擦，发出令人讨厌的异响。另外，车内按钮看起来跟廉价紧凑车型没什么区别，就连镀铬装饰条看起来似乎也没什么两样。

如果说以上这些小细节通过“粉丝”滤镜可以忽略过去的话，那操控系统就是另外一回事了。不但路面信息几乎没有反馈，而且在城市道路上它的反应近乎疯狂！在转动方向盘的时候，你会觉得车身与路面有一丝粘连，好像是为了稍后能够及时回到中央位置。

这种情况发生得很蹊跷，有时10~15分钟你甚至感觉不到这种情况存在，但接下来的3分钟里却又非常恼人地出现了。但需要说明一下，这种情况的发生倒是不会有什么安全风险。问题是，摩德纳的玛莎拉蒂总部怎么能够容忍这种事情发生？要知道，我们曾经测试过的Trofeo-V8车型可是有着卓越的操控性。

混动Ghibli的横向动态操控还是相当可以的。尽管其较大的车身重量在同级别里面并不占优，但是它依然能够提供行云流水般的加速性能，而且在测试赛道上也能够证明它自身的能力。在18米蛇行绕桩测试及麋鹿测试项目上，它都给出了很好的测试结果，至少能拿出跟同级别德系竞品车同样甚至是更优的成绩。如果想要更好玩，可以在入弯的时候通过油门踏板来对后轴定位，胎宽为285毫米的陪耐力轮胎提供了足够的附着力。

Ghibli的车速上限是255公里/小时，这让其在高速上行驶时令人倍感惬意。虽然有时急弯中的坑洼会让车体有些颠簸，但这无伤大雅。大部分的坑洼传至车内的感受都非常柔和，只有在天钩Skyhook自适应减震器犹豫不决的时候才会让人感觉有些不适。

当然，在底盘方面的失分是由于混动系统的表现不及预期，而其价格与其本身产品力并不相符。基于德国的二氧化碳排放税法似乎没有理由去购入这样一辆车。因为花同样的钱，去买V6或者V8版的Ghibli才更合情理。

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