2022-02-15 16:57

“芯荒”后谁最受伤？欧美与亚洲车企大反差，中国品牌最抗打！

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在“芯荒”之前，大多数人都不会想到，这个不起眼的“小芯片”能够影响全球主要厂商的生产计划，自2020年11月到2021年11月，全球芯片供应链的平均交付周期从13周延长到22.3周，效率暴跌50%，从而引发了一系列问题，甚至被称作近年汽车行业最大的黑天鹅事件。

当然，受伤的不只是车企，消费者的购买同样被改写了，“减产、停售、优惠退坡/加价、延长交付、全球主要市场二手车价格上涨”，过去一年中此类问题不断上演，为了提升库存，有些品牌甚至原价回购已售出的“准新车”，产量与库存，成为了衡量车企抗打击能力的标准。

在《Autocar》最新发布的数据中，我们发现了有意思的现象：虽然“芯荒”是全球性问题，但波及最大的其实是欧、美车企，对亚洲车企的影响相对较小，大多数品牌甚至实现了逆势增长。同时，这家英媒更直接点名夸奖了上汽、哈弗等优秀中国品牌，充足的库存证明了供应链体系能力。

欧、美系普通品牌影响大，
对亚洲芯片依赖过渡是“元凶”？

根据LMC数据显示：2021年在欧洲，因芯片危机汽车产量约减少了480万辆，销售额比2020年下降了1.5%，较新冠之前的2018-2019年下降了26%。其中，受打击最严重的是福特，估计全球损失了126万辆；其次是大众，损失了115万辆；通用汽车损失了109万辆。

实际销售情况和销量也可以证明，比如：福特热门新车Bronco因零件供应问题，延迟交付了3次，上月刚刚提醒本土经销商禁止加价；大众全球销量下滑11%，在受欢迎的欧洲和中国分别下滑了7%和20%，但在其影响力不佳的美国却提升了15%。

马斯克上月在接受采访时表示：去年，我们花费了大量的工程和管理资源来解决供应链问题，甚至是重写代码，来减少需要的芯片数量。

但另一边，亚洲车企的表现则截然不同，丰田、现代、起亚，2021年全球销量分别增加了8%、6%和8%；特别是现代集团，现代、起亚和捷尼赛思在欧洲共计销售了102万辆，同比增幅达21%，一举超过了欧洲本土的雷诺集团；表现相对较差的本田和日产，仅分别下降了2%和1%，几乎未受到芯荒的影响。

LMC认为：这种反差来自于车企采购体系的不同，亚洲车企与供应商建立了长期的战略合作关系，而欧美车企则通常是短期合同，每个季度比价，择优而选，遇到突发的资源紧缺，供应商自然会以大客户为主，毕竟持股紧密合作。

美国商务部最近对芯片生产商和消费需求进行了调查，结果显示：从2019年到2021年，需求增长了17%，供需关系严重不匹配，核心是产能不足。欧美正在紧急解决，希望减少对亚洲生产芯片的依赖，欧盟直接出台了《欧洲芯片法》，补贴本土芯片制造商，英特尔已表示加入。

中国汽车产量超过零售额，
影响力优于美国和欧洲

LMC同样关注到了中国品牌，翻看2021年销量，国内市场2021年微增1.6%，比较平淡，但我们的新能源车型却增幅达135%，而后者对于芯片的需求量显然更高，据统计，2022年，新能源汽车车均芯片搭载数量约1459个。

同时，国内的汽车产量超过零售额，这说明：我们应对芯片危机的能力，要好于美国和欧洲市场。

尤其是中国品牌，库存充足，新能源车型销量又快速飙升，LMC分析了名爵的销量，2021全年平均月销量增长至30,600辆，好于雪铁龙和雷诺在本国的表现。

一方面是专一性，外资品牌在分配芯片资源时会考虑全球市场，为了保证其他主要市场的供需关系，国内生产资源受到压缩，而大多数中国品牌的主要市场就是本土，这保证了芯片采购和应用的自主权。

另一方面是自主研发根本解决“卡脖子”的难题，以比亚迪为例，其在国内IGBT市场占有率约为20%，仅次于龙头企业英飞凌，除了保证自家芯片稳定供应外，还具备对外输出芯片的能力。

同时，还有一些品牌与丰田的策略不约而同，即捆绑或交叉持股模式，如上汽英飞凌的合资模式，长城汽车对国内知名汽车智能芯片公司地平线进行战略投资等，吉利甚至投资成立了专门的芯片公司。

不管是自主研发还是深度捆绑，中国品牌应对突发危机的能力，确实是迅速且有效的。

在电动汽车的飞速发展催化下，芯片供应体系也将成为全新的竞争赛道。目前，紧缺程度最高的为微控制器（MCU）芯片，全球头部前五企业市占率达95%，台积电代工约为70%，国产化MCU芯片的出现，在未来的竞争中更加关键。

总结：

从各家的预估分析来看，芯荒问题将在今年年中到年底开始缓解，经过连续两年各类危机的洗礼，2022年也被英媒称作汽车行业的“黄金年”，在产能恢复提升之后，积压的消费需要将充分释放，所以年底购车是最好时机？

如果考虑中国品牌车型的话，纠结似乎要少很多，从产品实力、用户口碑到供应体系，在外媒的赞叹中，我国汽车工业的进步，也让本土品牌和消费者更有自信了。

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