2021年度盘点丨中国品牌真的能靠新能源“弯道超车”？

说新能源是大势所趋，一点也不夸张，2021 年全球新能源车型累计销量近 650 万辆，较去年同期增长 108%，而在其中，中国新能源汽车销量领衔全球，达到339.5万辆，同比增长155%，占据全球新能源汽车市场50%的份额。

具体到品牌来看，2021 年全球新能源品牌销量榜单前 20 中，中国品牌共有 8 家，德系品牌 4 家，欧系品牌 3 家，美系品牌 2 家，韩系品牌 2 家，日系品牌 1 家。

中国品牌包括比亚迪、上汽集团、长城欧拉、广汽埃安、奇瑞集团、小鹏汽车、理想汽车、长安汽车。这8 大品牌占 2021 年全球新能源总销量的 28.23%，撑起了全球新能源汽车的半边天。

可以说不管是哪个维度，在销量上中国新能源市场和新能源车型的表现都异常强势。

至于人们“又爱又恨”的新势力造车们，除了榜上有名的那二位，小鹏汽车全年交付98155辆，理想汽车交付90491辆，蔚来2021年共交付91429辆，年交付量都已向10万辆迈进。

更让人惊喜的是，第二梯队的成绩也有了长足的发展，排第四的哪吒12月销量同样过万，2021年累计交付67674辆，威马全年累计交付44157辆，零跑全年累计交付43121辆。新势力也好、传统造车品牌也好，呈现出多点开花、齐头并进的积极局面。

和燃油车型依赖加油站一样，新能源车的崛起也意味着充电桩等配套基础设施的建设需要加快步伐。2021年，我国充电桩增量为93.6万台，同比增长193％。其中，公共充电桩增量34万台，同比增长89.9％，月均增量约2.83万台；随车配建充电桩增量达到59.7万台，同比暴涨323.9％，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

同时值得注意的是，在2021年的政府工作报告中，关于新能源基础建设方面，从“建设充电桩”扩充为“增加充电桩、换电站等设施”；于是在过去的一年里，国内换电站的建设也称得上如火如荼。

蔚来汽车2021年总共建成778座换电站，并且2022年将持续布局，国内将拥有超1300座换电站；去年末中石化第1000座充换电站也正式建成投营，145期间将建设充换电站5000座。

有机构预测，2025年换电车型占比将达30%，配套换电站需求约28000座，产业链合计约3000亿元的市场规模，相信在接下来的日子里会有更多企业陆续入局。

在当下这个环境之下，尽管新能源汽车产品还有许多不确定性，但动力电池产业市场格局已经基本定型，在这场竞赛中中国企业们同样把握机遇，强势崛起。

2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；销量为186.0GWh，同比增长182.3%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。宁德时代、比亚迪、中创新航等名字在国际上越来越响亮，而在他们背后则是强势的市场占有率。

宁德时代2021年动力电池装车量80.51GWh，市场占比52.1%；比亚迪装车量25.06GWh，市场占比16.2%；排名第三的则是中创新航（中航锂电），装车量9.05GWh，市场占比5.9%。

第四至第十名则分别是国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、亿纬锂能、塔菲尔新能源、孚能科技、欣旺达等企业。

事实上由于我国动力电池产业链完整，全球70%的电池产能在中国，产品供应全球。虽然美国和欧洲正在全力以赴打造电池产业链，而且中国电池进入美国市场可能也会受到一定障碍，因此总体而言，中国动力电池的产业竞争力在相当时间内难以撼动。

2021年新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍，占全年汽车出口总量的 15.38%。

还记得在燃油车时代，中国品牌汽车出口的主要聚集地大多在非洲、印度等国家，然而进入新能源的赛道后，欧洲市场成为一大主要增量市场，主要集中在比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家，体现了中国新能源汽车的国际竞争优势。

比如2021年5月，蔚来发布挪威战略，正式进入欧洲市场。2021年7月，一批蔚来ES8从上海正式发运挪威，预计将于2021年9月在挪威交付。小鹏汽车也将出海的首选地锁定在挪威。截至2021年12月底，小鹏汽车出口至挪威的G3已有上千辆。爱驰汽车 2021 年全年出口电动汽车 1676 辆，销往法国、德国、意大利、荷兰等欧洲发达国家。

因此，中国新能源乘用车单价提升明显。2016年新能源乘用车单价0.22万美元/辆，2020年新能源乘用车单价陡增至1.18万美元/辆，2021年新能源乘用车单价提升至1.9万美元/辆。

能够取得这样的成绩，主要原因还是由于中国品牌新能源汽车在产品研发、质量验证以及动力电池等产业链布局方面具有较为明显的优势。

据麦肯锡统计，平均而言，参与测试的中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比约为11公里/1万元人民币。未来几年，我国新能源汽车出口势必也会保持快速增长。

其实在目前的新能源市场上，除了纯电动车型以外，混动车型也正逐渐被更多人认可；省油，动力输出特性平顺，还没有电动车的里程焦虑问题，符合大多数人的用车环境。

以往说到混动，丰田THS和本田i-MMD或许会是第一个出现的名字，不过2021年，混动市场上却出现了很多来自中国品牌创造的新名词，比如比亚迪DM-i，长城汽车柠檬混动DHT、长安汽车蓝鲸iDD和吉利汽车雷神动力。

挑两个来说说。

比亚迪DM-i超级混动算是风头最盛的一个，DM-i混动系统主要是由混动专用发动机和EHS机电耦合单元组成，设计思路以电动机为主，发动机为辅，在EHS机电耦合单元的加持下能够实现经典的串并联结构，且异轴布置双电机设计还能节省轴向空间，未来可与更多类型的发动机进行匹配。

长城柠檬DHT也相当有特色，根据用途的不同，柠檬DHT系统包括有两套HEV混动和三套PHEV插电混动系统，覆盖了紧凑型车、中型车和中大型车辆。

具体来看，使用1.5L混动专用发动机配合100kW电动机的HEV系统会搭载在紧凑型车上；使用1.5T混动专用发动机配合130kW电动机的HEV系统会应用在中型车上；而中大型以上的车辆将会搭载PHEV系统，该系统最大可以使用45kWh的电池组，纯电续航里程可以达到200公里，再配合上最大功率135kW的2挡P4电驱系统，既兼顾了动力又会有不错的燃油经济性。

长安蓝鲸iDD虽然是姗姗来迟，却把能耗做到了同级最低，UNI-K iDD亏电百公里综合油耗仅为5L；6秒破百的性能表现，也在同级别车型中数一数二。能达到这样的水平，主要是由于iDD混动系统拥有4项行业首发的核心技术，将电驱变速器4项指标做到了行业第一：电驱动综合效率90%、电机控制器最高效率超过98.5%、电机功率密度10kW/kg、液压系统压力达到60bar。

而蓝鲸NE1.5T发动机使用了米勒循环，实现膨胀行程＞压缩行程，提升压缩比，提升发动机热效率，其最大功率可达170Ps，峰值扭矩260N·m，P2电动机最大功率116Ps，峰值扭矩330N·m，强强联手动力爆表。

可以说2021年是各大车企电气化的转折点，头部的自主品牌拿出了它们混动系统的新技术来加速电气化的转型，百花齐放好不热闹。

所以总体而言，要论证中国品牌目前新能源产品的江湖地位，单看销量还是显得有些苍白，不过把以上所有元素组合在一起，相信你已经发现我们的新能源“帝国”正在飞速成长并构建出属于自己的技术堡垒。

汽车电动化、智能化、高端化已经成为行业主基调，在此基础上，主机厂在下游企业都下足了功夫，整个市场和产业链呈现出欣欣向荣、和你追我赶的良性竞争局面。相信在这样的背景之下，2022年中国品牌在新能源赛道上还会出现更多“高光时刻”，成为行业的全球领军者。