海豚：“榜一”都拿了，颠覆燃油车又岂是难事？
比亚迪海豚刚出来那会，大家时不时就把本田的飞度挂在嘴边。
当时我就纳闷，一款纯电车，一款纯燃油车，牛头不搭马嘴的，怎能扯在一起？难道海豚是要挑战飞度“空间大师”的称号？毕竟基于e平台3.0打造的它，其中一个卖点就和本田一样——机械空间最小化，乘员舱空间最大化。
直至现在我才明白，海豚瞄准的，不是别的，就是飞度在十万级市场（价格区间在8-13万的市场）的“榜一”地位——在这一市场，飞度一直表现强势，几乎每月都能以两倍之于对手的销量拿下这一细分市场的销冠。
海豚想要做的，就是用新能源车颠覆传统燃油车，为汽车市场带来一场可持续发展的能源革命。
打开比亚迪的官网，首先映入眼帘的，不是各种促销信息，而是比亚迪的使命。
这当然不是一件容易的事情，甚至在很多人眼里有点痴人说梦的嫌疑。
在过去，纯电市场虽然势如破竹，市占率直奔20%，但除了被燃油车“抛弃”了的AOO级市场，其他细分市场难有纯电动车独占鳌头的可能，尤其对于十万级的纯电市场来说——我们总说纯电车的市场结构是“哑铃状”，就是因为十万级这一市场不给力。
十万级市场固然难攻，但纯电车要想得到更大的发展空间，就不得不攻下这一更为主流的市场。毕竟，在别人不要的战场上耀武扬威是没有用的，要想证明自己，必然要到敌人火力较为集中的战场上去。
所以，海豚跳出纯电市场的内卷，向十万级市场发起了“擒贼先擒王”的总攻势。
战果正如你所见：去年12月，海豚的销量首次超过了飞度，且在之后的两个月，不仅拿下十万级市场的销冠，而且和飞度的差距还在不断拉大。在过去三个月——也即整整一个季度，海豚总销量达到29183辆，以9000多辆的优势压过飞度，成为十万级市场的新一代销冠。
这不是说飞度的销量不行了，其销量在过去3个月比去年同期增长了25.4%，势头也是非常不错的。
刚开始，我还以为飞度被海豚“爬头”，只是因为芯片的问题。
过去这一年，你确实很难以销量论英雄。因为没有人知道这销量的高低究竟是芯片导致的，还是市场导致的。但据我走访市场得到的信息来看，飞度的供应还算正常，甚至还有小幅优惠，反倒是海豚的供需比较紧张。
如此看来，十万级市场的这场“榜一”之争，没有参杂太多因素，就是由消费者直接用真金白银选出来的结果。这样的结果毫无疑问足够代表市场的趋势，证明了十万级市场也在逐渐向纯电动车倾倒。
电动车颠覆燃油车，或许正悄然发生在十万级的市场里。
这样的结果，老实说，也确实有点出乎我的预料。不管过去还是现在，十万级市场对于纯电车来说，依旧是最难啃的骨头。
虽然刚刚过去的2月，纯电市场再度迎来将近160%的高增长，市占率超过15%，但依旧还是呈“哑铃状”，且中间的“握把”似乎变得越来越纤细——海豚所处在的十万级市场，只有不到10%的市场份额，甚至还环比下降了差不多1个百分点。
海豚能取得现在这个成绩，就像是许多英雄电影里演的一样，凭自己的真本事在一个弱势市场慢慢演变成耀眼的明星。
消费者不“待见”十万元级别的纯电车，也不是没有原因的。
买纯电车的消费者大可分为两拨人：一拨人只是把纯电车当作家里的第二台车，只为市内短距离通勤。这一拨人没有跑长途的需求，对续航要求不高，只要一台足够灵活，方便停靠的车就行。像宏光MINI EV这种，就很符合他们的需求；
另一拨人没有指标，想要选择一台纯电车当作家里的唯一一台车。这一拨人需要的是一辆尽可能全面覆盖其生活场景的纯电车，所以首先得确保续航足够——真实续航怎么也得三四百公里，标称怎么也得有五六百公里。这样的车，注定是不便宜的。
而海豚之所以能鹤立鸡群，就是因为它能借助技术的手段，同时满足这两拨人的需求。
在城市通勤方面，只有4.1米车长的海豚，本就有着极其灵活的身段，再加上其非常短小的车头、开阔的视野，面对市内上下班通勤这种车流量极其大的路况自然游刃有余、灵活机动，对于常规的停车位，更是能轻松一把倒入。
虽然它的车长比较短，但“肚量”非常大，轴距能去到2700mm，比同等车长的飞度还要长170mm，已经达到妥妥的A级车水平。换句话说，海豚能给你提供飞度的灵活、思域的空间。这样的最萌“身高差”，自然更得两全其美。
在续航方面，海豚虽然没有动辄六七百公里的NEDC续航，但它能给你最实在的续航里程。因为和很多堆电池来达到长续航的车不同，海豚是通过降低能耗等手段来提高续航能力，前者入门门槛很低，任何人都能做，但后者就得通过长年累月的技术积累才能做到。
工信部公开的数据显示，海豚各版本的最低百公里综合电耗仅为10.3kW·h，最高也不过11.3kW·h，不管前者还是后者，都是业内顶尖的水平，抛离对手好几个“马位”。就好比和海豚差不多大小的大众ID.3，百公里综合电耗去到13.9kW·h，比海豚高出23个百分点。
能耗更低，意味着同样的续航里程，海豚能用更小的电池容量去满足。如你所见，海豚那足足405km的续航里程只需要一块44.9kWh的磷酸铁锂电池。而差不多的续航里程，AION Y要用到55.5kWh的电池，大众ID.3也要用到57.3kWh的电池。
当然，标称的续航长短对于用户来说还是次要，更重要的是，它的真实续航有多少。
在各大媒体的“光电”行动中，海豚的表现都非常不错。在懂车帝的夏季续航排行榜中，标称续航405km的海豚跑出了375.2km的成绩，达成率为92.6%，同级最高水平，比一些标称续航五六百公里的车都还要长。
在他们的测试中，续航达成率——真实续航➗标称续航——在90%上的只有20款，占比只有三成左右。
对于很多电动车来说，确保夏季续航还不是什么难事，更难的是保证冬季续航的真实性。北方的许多纯电用户，一到冬季就不敢规划一两百公里的长途出行，就怕眼看的表显续航似乎还足够，没开一会儿剩余电量就亮起红灯，耽误一整天的行程。
为了解决这个问题，海豚在PTC加热装置的基础上多增加一套宽温域高效热泵系统。这套热泵系统能在-30℃-40℃的环境温度内工作，相较之前单独一套的PTC加热装置，其温控速度更快，效率更高，能让车辆的冬季续航增加20%。
同样的，在懂车帝2021新能源冬季续航测试中，海豚在-20℃到-15℃的环境之下还能保持55.6%的续航达成率，领衔同级车榜首，比第二名还要高出6.8个百分点，而其总续航里程去到了225.2km，比标称续航430km的大众ID.3还要高出34.6%。
真实续航比很多更高级别的电动车长，短小精干的车身却造出宽敞的车内空间、设计精美的同时做工优良、配置丰富之余用料更加新颖......无论技术、设计、用料、还是配置价格......比亚迪都在用匠心来打造海豚。
这种匠心在十万级的市场里真的是非常罕见。
过去很多人认为，消费升级就是买更贵的车、尺寸更大的车，对于十万元级别的车，大都抱以得过且过的心态：“就是买台代步车而已，要求那么高干嘛？省油耐用就够了。”毫无在乎设计、用料、配置......
这样的心态也使得许多合资厂在这个价位的车型中连音响、收音机都不舍得标配。
当然，我们并不能怪合资厂为了成本，大幅删减一些或许消费者不在乎的配置。毕竟打造十万元级别的产品着实不太容易，尤其是在成本有限的情况下，去打造一款让消费者有惊喜，愿意买单的精品车型。
要知道，汽车行业门槛最高的，就是十万元级别的这个细分市场。
很多人觉得“蔚小理”很厉害，一出手就是二三十万、三四十万的车，觉得价格越高含金量就越足。但事实却是相反的！就是因为他们的售价高，成本空间大，只要大胆跟供应商买买买就能造出看起来不错的产品。
在我看来，汽车工业的精髓不在于造多贵的车，而在于谁更能有效诠释“物有所值”四个字。
反倒是十万元级别的这一细分市场才难做出真正像样的产品。因为他们成本非常有限，同时面对的客户群体非常庞大且复杂，所以要想造出与市面上不太一样的、能吸引消费者的东西，非得有真正的技术革新不可。
也正如你所见，为了打造海豚这款精品车型，比亚迪研发出e平台3.0，推出了八合一电动力总成，把能效做到了行业内的顶尖水平；用上了同级唯一的宽温域高效热泵系统，解决了北方用户的冬季续航问题；配上了业内首款针刺不起火的刀片电池......
半道出家的新势力必然不具备研发这些技术的实力。因为这些不是用钱就能砸出来的，需要日复一日年复一年的研发投入。所以，我们看到的上市不到一年就能以迅雷不及掩耳之势颠覆十万级燃油车市场的海豚，实际上就是比亚迪多少年来厚积薄发的结果。