广汽丰田新汉兰达：通过性尚可，爬坡很弱鸡｜真野实测

第四代汉兰达混动四驱系统测试结论——通过性稍高的城市SUV，别轻易尝试极限挑战。

整套四驱动力系统：电动助推，城市很好用；底盘高，但下凸较多，普通烂路通过能力尚可；没有前后传动、锁止、限滑机构，独立的后电机动力有限，极限越野路况，如好汉坡、大俯仰角等，不要轻易尝试。

这里先说极限越野测试，连我们平时也难有机会做一下。

我们自购的汉兰达混动版已经跑了几次318国道，但即便像鱼子西等地方，也没什么越野挑战难度。正好近期成都天府国际越野赛道对外开放，我们就去对第四代汉兰达的混动四驱系统进行了极限越野测试。

场地项目包含：侧坡、颠簸路、泥泞路、三驼峰、好汉坡、滚木路、沙地等。天气晴，大部分路面干燥。

之前去鱼子西，以及这次在越野赛道中，有：风化带尖角的碎石路，普通凹坑颠簸路面，建渣铺设的碎石路等路况。汉兰达混动版一方面是不太用担心擦挂底盘，在坑洼路选择线路时余地更大，二是轮胎耐扎性还可以，稍慢匀速即可放心通过尖石头路面。比如在鱼子西我们从好几辆轮胎被扎的车旁边经过。

这次我们通过碎石路，发现汉兰达混动版底盘封闭得还挺不错。碎石敲击，底盘推烂泥时，也不用太担心。之前我们试过一辆其他品牌的SUV，通过烂泥路后，发动机舱内满是泥巴。汉兰达混动版这次测试完，发动机舱内仅有一些浮土灰。

但值得注意的是：汉兰达混动版的底盘高度，其实比你看起来的要低一些。蹲下去看底盘，即可看到明显的凸出。为包裹好这种凸出，从头到中间的底盘护板的位置都比较低。这回越野完才看到，底盘护板已经有个凹坑了，不知道是这次还是之前弄出来的，还好发动机舱内没啥影响。

第四代汉兰达混动版的E-FOUR电子四驱系统，前后驱动扭矩分配比可以从100:0调整到20:80。跟燃油车不同的是，没有普通的前后传动和锁止机构。自带TRAIL越野脱困模式，作用有限。

前轮一打滑，上坡需要较强的后轮推力时，后电机就有点力不从心。不过好处是，后轮是电机，动力秒输出。这就是“能行马上就行，不行就真是不行”。

在普通凹坑和缓坡时，因为后轮电机的加持，过坑和上坡显得比普通燃油车更轻松，没有那种发动机嘶吼一下的感觉，感觉毫不费力。其实后轮已经用了很大的力……仪表上可以看到四轮的动力输出量，以及轮胎是否空转，这点一般的燃油SUV倒是没有。

三驼峰路段，挺让人捏把汗。汉兰达混动这种城市SUV的接近角和离地角毫无优势。写这篇文章的时候，我发现无论是官网，还是各大汽车网站，都没有第四代汉兰达接近角、离去角的信息。

作为真实车主，我翻了一下汉兰达的《车辆一致性证书》，上面的接近角是18°，离去角是22°。离地间隙没有官方数据，实际量了一下，车体边缘约325mm。但底部凸出后，实际约200mm。列个对比，途达的接近角为32°、离去角27°，官方最小离地间隙225mm，媒体实测最小离地间隙218mm。

这次我们也是同事在车外指挥下登坡、再下坡到底。特别是到坡底，前后相夹，非常幸运的通过了。

在下坡快到底的时候，速度要是稍快，防碰撞预警系统就会启动，然后自动来个点刹，这个比较要命，因为车会因为惯性往前冲一下。如果有水滑一下，角度再大一些，估计前唇就得亲到地面了。建议极限越野时关掉这个功能。

在我们实测的这个坡度上，两个前轮都空转，仪表上看着显示前轮空转变红，后轮电机满格输出，就也足以支撑爬坡登顶。湿滑路面待测。

好汉坡的第一个坡面，略有角度，干硬泥地附着力好，汉兰达混动版可缓缓的上。仪表显示后轮还没全力输出。

另外，在到达坡顶的情况下，这次我们也比较小心，怕出现托底的情况，毕竟轴距达到了2850mm。再加上上文说所的底盘凸出，所以建议大家实用时，还是像我们一样，车外有一个人观察指挥。

以上几种路况，普通用户都比较难遇到。经过我们的测试，汉兰达混动版出去郊游，走走非铺装路面，还是可以的。通过路中间的坎坷，要蹲下去看看底盘高度，而不是看车外观的底盘高度。稍微有点坡，需要有人车外指挥通过。整体水平，就是常规的城市SUV。

此次越野场地第二阶的大角度好汉坡，汉兰达混动正向上坡尝试了多次，包含略带速度冲坡，都没法登上。

一是角度太大，连人都要手脚并用才能爬上去。

二是原厂轮胎抓地力有限，在硬泥地表面被刨成灰后，附着力大幅降低，再加上仰角大，前轮到中后段就完全失去了附着力。甚至在中后段踩住刹车后，车自己都在往下滑。若是遇到湿滑路面，则会非常危险。

三是后电机动力有限，前轮打滑，后轮推不动就真是完全推不动。后电机输出来得快，认输也快，大家不用“多试几次”。

不过这次我们并未尝试倒车上坡，因为考虑到电池在车后座下方，倒车则意味着重心上移，怕因重心波动导致车辆出现险情。

所以，看着硬派越野车去冲坡、玩泥坑什么的，甚至带大交叉轴的路段，汉兰达混动版的车主们，就不要去起哄了。川西一些穿越路段，我们也不会用汉兰达去尝试，高原本就动力不足，爬坡估计更痛苦。

这里再简单说两句城市路况中这套混动四驱系统的优点，也是电机的优势：中低速加速，前后电机动力秒到。这么大一个车，一点都不笨重，反而给人感觉很灵巧、轻盈、敏捷，起伏感抑制得很好。

后轮电机动力秒输出的特点，非常适合北方冰雪路面。遇到雨雪冰面湿滑，打滑的瞬间，肯定是越快启动四驱越好。响应速度方面的优势，电机的优势碾压机械传动。

丰田的四轮动力输出调校也很好，即便全力加速，也基本没有轮胎打滑嘶鸣的情况。

有这套混动四驱的加持，汉兰达混动在城市使用可谓如鱼得水。再加上超低的油耗，油价上涨前，400元左右的油，可以续航800+km，简直像个两厢小车的胃口。说一句汉兰达混动版是“城市SUV之王”也未尝不可。（看在低油耗的份上，发动机振动勉强可以忍）

最终给到汉兰达混动四驱在极限越野方面60分及格的分数，是因为复杂通过能力较为一般，主要优势还是在城市。

相对同价位现有的其他车型，如探险者、开拓者、途昂，或者更低价位的车型，如坦克300等，汉兰达混动的越野能力只能说是还行、能用，所以没有给到大家更高的期望，也劝大家不要有更多的想法。

翻看各个网站对历代汉兰达越野能力的测试，相对困难的越野路况就很难通过了。结论基本跟我们的一致——城市用，别越野。

如果你看到这里，都还存在幻想，那么我们借用广汽丰田官网第四代汉兰达车型页面的原话，来给你终极定论吧：

“车辆加速时，以及在雨雪天气湿滑路面行驶时，能够顺畅地切换至四驱状态，提升后轮的驱动扭矩分配比……降雪以及特大降雪天气中爬坡时，也能提升驾驶者的安心感……”

看看，哪里有越野之说？

文｜吴剑

拍摄｜驾仕派