钟观|续航破千之后，该谈谈电池寿命的事情了

如今汽车电池的单程续航基本已经解决了，但电池寿命呢？

5年前，电池续航还是纯电汽车最大的痛点，当时别说是基建还没到位，就连满电续航都不一定能说服消费者埋单。如今汽车的单程续航基本都在400km以上，更有甚者已经突破了1000km，加上补能环境的改善，转型纯电汽车已经成为所有车企最重要的课题。

但随着电池能量密度不断提升，以及充、放电速度的加快，除了电池安全性被提到新的关注高度，关于电池寿命的问题也越来越突出。不久前，特斯拉前CTO表示：电动汽车的电池应该能用15年。

15年是非常理想的状态，毕竟现在燃油车为了保证行驶安全，也是过了15年后才会一年两检，但这个“能用”则有点含糊不清了。

燃油车的发动机是纯机械结构，虽然会有磨损和增加油耗，但理论上发动机只有能正常工作和不能工作两种情况。但电池则不一样，它除了会寿命终止，随着时间推移还会出现容量衰减，这也是过去电动车残值率极低的主要原因。

所以“能用”的定义，是电池寿命还没终结，还是在这个期限前衰减程度较低呢？

一般来说，电池寿命分为日历寿命和循环寿命。

日历寿命比较容易理解，是指电池从生产之日到寿命终止的这段时间，一般以年为计量单位。其中，寿命结束并非指电池不能再放电，而是容量衰减至原来的70%。

但电池会因为化学性质的原因，即便没有充放电循环也会有所衰减，影响的因素包括搁置环境导致老化、高低温等。以汽车锂电池举例，一般日历寿命是5-10年（受工艺、技术等方面影响），即便平时不怎么使用，到了既定时间后容量依旧会衰减至70%左右。

电池的日历寿命就像食品的保质期，你选择吃还是不吃，多吃还是少吃，到了时间还是会过期的。

通常来说，车企是不会公布电池的日历寿命。对比燃油车发动机的使用时长，这个寿命没有任何优势。但车企对于电池质保期也是有限制的，例如3年或15万公里。

至于循环寿命，我们首先得知道怎样才算一次循环。

通俗来说，电池一次充放电就是一次循环，但这样解释不完全准确。以锂电池为例，这类电池的放电原理是锂离子从负极跑到正极，充电则是从正极跑到负极，而这就是严格意义上的一次循环。如果按充放电来定义，就是电池“满充满放”一次，才能算作一个循环。

依照目前的技术而言，三元锂电池的理论循环寿命为800-1200次循环，而磷酸铁锂电池则是2000-2500次循环，而后，电池容量会衰减至70%左右。

此前比亚迪称自家车型的电芯能跑120万公里，而这款车型满电状态下单程续航约为600公里，则可以计算出电池的理论循环次数约为2000次。事实上，这是不计算中途电池衰减而得出来的理论结果，当然如果衰减后依然继续使用，也许是可以达到120万公里。

电池寿命的长短，取决于内部化学反应的可逆程度。因为随着时间的流逝，电池电解液会分解、活性材料会失活、正负极结构会坍塌，这些破坏性的因素都会导致电池内部的锂离子不能再做循环。

但任何一块电池，不管是否处于使用的状态，都会由于氧化引起内部电阻增加，从而导致电池容量逐步下降。同样，如果电解槽的电阻达到了某个点，也会导致电池真正意义上的“死亡”。

影响电池的容量的因素有很多，其中两种最常见：

其一，过充过放。

过度充电和过度放电都会对电池正负极造成永久性破坏。其中过充可能会因为电压不稳定而导致电池性能受损，甚至是爆炸。另一边，无论是低电压过放还是自放电，都会导致电池里的锂离子活性物质分解破坏。

其二，超高、低温。

除了充电状态，环境温度是影响电池老化的最大原因，过热容易造成电池容量缩减，高温环境配合充电电压不稳定的话，容易出现爆炸。

去年关于快充和换电的争论到了空前的高度，但大都在基建成本和便利性两方面讨论，如今电池寿命或许可以加入其中。

此前蔚来推出相关服务，可以只购车不搭配电池，日常用车可以选择租用电池。去年蔚来累计建设777座换电站，今年将要布局到1300座，这对于那些即将或已经租用电池的用户来说，绝对是利好消息。

假如，所有车型都可以实施换电，那电动车的保值率将不再收到电池的影响，这也算是一件好事情吧。