当smart不再那么小了，还有什么吸引力
➤有些东西跟你是否做好了心理准备无关，而是当它要来的时候，就突然的闯入了，比如你那突然有了男朋友的女儿，还有这辆长大了的smart。
吉利入股戴姆勒之后，也顺手牵来了smart这个品牌50%的股份，戴姆勒也算是把这个烫手山芋甩了一半出去。随后，smart这个品牌也迎来了新生，成为了一个纯电动品牌。而我们今天所见到的这款smart #1，就是smart迎来新生之后的第一款产品。
话说现在的命名真的都那么没创意了吗？第一款车就叫#1，一号车？这大抵是吉利的锅，毕竟某某001，某某01、02、03、05、06、09……（然后你会发现命名也并不是完全按产品推出的顺序来的）
对了，吉利与戴姆勒合资后的smart有了一个中文品牌名叫“智马达”，而产品名方面，这第一款车的中文名则是“精灵#1”。无论是“精灵”还是“#1”，似乎检索起来都不太友好。
smart的“上辈子”
这辆全新的smart #1，跟过去的smart，大概只有品牌是一样的（细究之下，你会发现其实连品牌都不完全一样）。过去的smart，小就是王道，我依然认为那是一种很难想象的小。
我的意思是，你知道它很小，但每次见到甚至开到的时候，那种小也依然是在想象范围之外的。
之前的smart fortwo，比起我们现在满大街能看到的五菱宏光MINIEV还小，比起不常见的五菱NanoEV（前身是宝骏E200）倒是要大些许。
除了小，smart似乎就别无追求了，其实想想那时候的smart要价超过10万，还真是挺贵的。尽管我一直认为车不应该以尺寸论贵贱，小车不一定非要很便宜。但smart这小小小车，它也完全不属于精品小车的范畴，无论是静态鉴赏还是动态体验，都跟“高级”二字毫无关系。
所以当时车主们花高价买这辆小车，买的还真就是它的小。毕竟网络上有这么一句话：再丑的东西，只要它很小，都会很可爱。那么，飞度一定是不够小。（手动狗头）
大概是因为以前的smart这种小，也是一种“你想要而非刚需”的东西，所以它也算是握着豪华品牌的入场券，再加上，它也确实是摆在奔驰的展厅里卖的呀，所以卖个十来万，真是一点都不过分呢。
事实上，开头之所以说smart是个烫手山芋，是因为戴姆勒集团二十年来已经在它身上亏了好多好多钱了，虽然对于它的尺寸、体验来说，smart确实卖得挺贵，但依然不赚钱。而戴姆勒之所以苦苦坚持那么久，据说是为了拉低排放和油耗的均值，道理跟五菱宏光MINIEV很像。如今有了电动车，戴姆勒也就没什么必要再“留着”smart了。
这smart够smart吗？
眼前所见的smart #1，毫无疑问，已经完全舍弃了自己“上辈子”的那种小，尽管绝对尺寸依然不是很大（4270*1822*1636，轴距2750），但跟以前相比，也完全是两个世界了。
不过这样的尺寸倒是让smart #1找到了集体，因为大众ID.3、欧拉好猫这些电动车的尺寸也基本在这个水平，只是smart #1会略微比它们都要高一点。
对了，虽然以前的smart跟MINI常常会被一起提及，但它们的尺寸着实还是有着质的区别，现在来到电动化的时代之后，等MINI推出了真正意义上的电动车型，它们应该就可以名正言顺、门当户对地“在一起”了。
既然目前smart是吉利和戴姆勒各持50%的股份，那么这产品的研发上自然也各有分工，吉利负责工程技术，而奔驰负责设计，可以说是术业有专攻了。（这剧情怎么好像在哪见过？）
smart #1出自吉利的SEA浩瀚架构，也就是极氪001诞生的那个平台。要说极氪001的规格基础那确实很高，我起初也疑惑着，在smart #1这小尺寸的车上真的会有极氪001的机械规格吗？
其实并没有，至少在前桥就有肉眼可见的结构差异，极氪001采用的是后置卡钳，而smart #1则是前置卡钳。虽然目前还没有更多的信息，但可以确定的是，smart #1与极氪001在基础结构上的区别包括而不仅限于前桥。这说明了什么？
说明了SEA浩瀚架构的兼容性很高！
而在设计方面，从概念版本发布到量产版本面世，我似乎都听见了一些负面的声音，好不好看我就不评价了，至少我觉得smart #1是不够独特的，设计上的亮点不足以覆盖以前的smart一个“小”字就能带来的独一无二，我认为这会有点难以打动消费者。
而且在smart的官网上，重点介绍了#1在空气动力学方面的用功，随后呈现了具体数值为0.29的风阻系数，噗嗤……这并不是一个多么出色的成绩，作为参考，大众ID.3的风阻系数是0.26。
所以这“双厨联动”，各位觉得足够梦幻、能够狂喜吗？
插播一个细节博弈
大的设计我们还是交给大家评判，我们来揪一个细节。smart #1整个交互界面与极氪001都非常接近，包括细长条的仪表板屏幕，以及整个多媒体大屏的布置方式。除此之外，其实smart #1的方向盘也是跟极氪001几乎一样的。当然了，我说的不是样式，而是3、9点功能键区的键位。
为什么要把这个细节拿出来细说呢，这也是我个人的一个猜想。
极氪001的方向盘按键是两大块键板，甚至连各自的上、下、左、右键都没有背光，开过极氪001乃至领克09的朋友们应该都知道这个方向盘的按键有多难用。而smart #1的方向盘多功能按键则是相对传统的分割开的独立按键，并且全都带有背光，把误操作的可能性降到了最低。
既然是由吉利负责工程、奔驰负责设计，那大概就意味着键位是吉利提供的方案（从极氪001、领克09来看，应该是确凿如此），功能键的外观设计是戴姆勒提供的方案。我认为戴姆勒采用独立按键多少还是能够反映一个传统汽车大厂对于细节的考虑。
尽管在奔驰的车型上，我们也能看到一些触摸式的方向盘多功能键，有些甚至一眼看下去还甚为复杂，但实际上他们对于功能键的拿捏还是有数的，不会让你在驾驶的过程中对于每个按键的功能指向感到迷茫。
我觉得呢，这一点还是值得一些国内的汽车厂商学习的，不应该为了表面上的一些所谓的设计感去牺牲使用体验，当然了，如果那样做还能顺手节省一点成本，那……就更显得急功近利了。
smart应该“做大做强”吗？
正如我们刚才介绍的，smart从前就是小的，无论是他们的产品形态，还是整个品牌的体量。如今，这个品牌在不同的层面都呈现出了要做大做强的态势。
首先是物理层面，也就是产品形态上，刚才我们已经说过smart #1比起以前要大得多的尺寸，“做大”了。除此之外，smart #1比起以前的smart也算是“做强”了，因为它配备了一具200kW的后电机，0-100km/h加速时间为6.7秒，这可比ID.3带劲。
66kWh的电池也能够提供560km的CLTC续航里程，中规中矩。作为新时代的电动车，smart #1自然也会配备一套合时宜的辅助驾驶系统。这相比过去的smart，当然也算是“做强”了不少。
问题是，smart真的应该“做大做强”吗？
曾几何时，当smart宣布将转型为电动车品牌的时候，我还在想，如果smart未来的产品在小的基础上，变成电动，再顺手变得精致一点，倒是一种颇为理想的城市通勤座驾形态。可是，它显然没有维持原本那种“小”的基础，大方向都变了。
▲ smart早期在电动化路线上所做的尝试
这当然也是有原因的，如果维持着smart以前的小尺寸做成电动车，会有两个问题。
首先是在尺寸的约束下，电池容量会非常有限，不过这个问题也不算是无解，如果按照这样的路线来设计，目标也会非常明确，就是做一辆城市通勤车，类似于五菱宏光MINIEV吧，顶多是高级一些。当然了，这样的定位还是相对局限，很难大展身手的，以前的微型smart就是个血淋淋的例子。
▲ smart早期在电动化路线上所做的尝试，+1
第二个问题是微型电动车很难保证利润率，电动车的成本结构与油车有着很大的差异，大家可能也都听说过五菱宏光MINIEV的单车利润极其低（主要通过卖新能源积分赚钱），再加上消费者对于一辆通勤微型电动车的要求或许还真就是“能动就行”，所以微型尺寸的smart吸引力或许还不如五菱宏光MINIEV。
那就，重开一局，换一张地图重新打吧。
至于以后还能不能看到像以前一样小的smart，一个字，难！
毕竟在品牌经营层面，吉利显然不会像是我们开头所说在入股戴姆勒的同时“顺手”牵来smart 50%的股份那么闲得那啥疼，对于这个连年亏损的烫手山芋，收回来自然是希望扭转局面的，是希望做大做强的。
他们的第一步，就是把smart在产品形态上做大做强，变成了一款适应性更广的车。情怀什么的，“smart不再smart”什么的，只有那些看看不买的人才会天天挂在嘴边。
事实上，我倒是觉得，你如果真的想要一辆微型电动车，去买五菱宏光MINIEV就好了，真的不必将过去那些微型的smart神化，它们没什么好留恋的，因为真的只有一个“小”字。
现在丢给smart的问题是，#1该卖多少钱？正如刚才分析的，我觉得smart #1定位看齐ID.3是合理的，但很显然，smart #1的动力、续航都在ID.3之上，那得20万左右了？这可就有点小贵了，然而依然背靠奔驰的背景完全给不了我任何理由对它有一个更低的价格预期……嗯。
目前仍不确定smart未来是否还会在奔驰的展厅里销售，如果会，或许还会给smart #1带来一定的溢价幅度，同时还会助长三叉星logo的配套产业，别问我是怎么知道的，我看路上跑的腾势X都没几辆还贴着出厂自带的腾势标了。