2000亿打底，大众狂补软件能力：CARIAD在华设子公司，开放智能化采购|飞灵

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尽管ID.系列在中国第一年获得了还不错的业绩，但大众糟糕的车机系统成为客户吐槽最多的地方。就某种程度而言，这一软肋影响大众ID.家族在中国市场继续提升销量——特别是当中国自主电动车们已经进入新一阶段产品投放期，这种对比将更为明显。在软件能力上，大众正在中国市场快速推进改变。

4月28日，大众CARIAD在中国宣布设立子公司，这也是其在欧洲之外第一个子公司。“我们的中国团队能够更直接、深入地了解中国市场，基于本土市场需求和客户体验，以中国速度研发、迭代、并不断完善自己的产品，并最终推动集团在中国的数字化转型。”CARIAD中国子公司首席执行官常青在发布会上这样说道。不论是“第一个”，还是“中国速度”，又或者“更直接”，这些词语的使用，都将大众的焦虑写在了脸上。

CARIAD中国子公司首席执行官常青

大众2021年在中国售出了70,625辆ID系列电动汽车，未能实现最初定下的销售8万至10万辆的目标。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰对此不得不表示：“对我们来说，这是非常艰难的一年。”部分原因在于ID.的销量受到了全球芯片短缺在内的供应链限制影响了生产，这导致大众未能实现销售目标。但这并不能完全解释ID.市场中存在的问题，特别是与全球市场对比来看，这一成绩与中国市场在大众公司中的地位并不匹配。

在全球范围内，大众汽车共交付了36.9万辆新能源车，同比增长73%。其中，纯电车型销量与上年相比几乎翻番，达26.3万辆。如果按照30%的市场份额来计算，大众在中国市场理论上应该在10万辆左右的销量。作为2021年大众汽车在中国的主打产品，也被称为大众电动汽车雄心的支柱，ID.系列车型在中国销量起步缓慢，在去年引发各方面的讨论。特别是冯思翰因为销量“不及格”，而被总部“炒了鱿鱼”，这个事件甚至发酵为对大众在中国是否走向衰败的大讨论。

由此可见，软件能力是大众急于强化的部分。实际上，在2021年11月，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾就大众软件能力进行深刻的批评，或者叫做鞭策。“我们到目前为止几乎没有软件能力”，“软件将决定谁能获得多少市场份额”，“在新的竞争中，竞争变得激烈，市场份额被重新分配，旧的成功在新车世界中不再重要”，迪斯在集团总部的一场演讲中，用这些犀利的言语对大众软件能力的缺失进行了反思。这种情况甚是少见。

迪斯生气的点在于，他极为看重的ID.3纯电动车，从2019年开始就不断发生软件问题，当时有超过2万台ID.3无法实现OTA，必须通过人工手动刷机才能修复之前的软件缺陷，这影响了其在2020年夏的交付计划，另外，高尔夫8也曾因为软件问题陷入生产“延缓”状态，引发了大众集团工会以及经销商的不满情绪。不过，好在这些问题都得到了解决，ID.3纯电动车和全新一代高尔夫8也进入了一车难求的阶段。迪斯的“生气”看起来还是有些作用。

在2018年从宝马跳槽到大众，迪斯作为大众集团新的掌舵者，他雄心勃勃，想要依靠“vw.OS+E3整车电子电气架构+Volkswagen Automotive Cloud”一套组合拳完成集团数字化转型的大跨步。但迪斯没有想到，原本以为只要彻底重构底层架构，打造自有操作系统，建立全球统一的汽车专属云服务后台之后，还是存在不少问题。一些细微的问题，比如通信模块等最终影响了软件的表现，成为阿喀琉斯之踵。

从2020年开始，吃亏了之后的迪斯不断强化大众的软件能力。在2019年成立的软件公司CARIAD被提到空前的地位，作为大众软件争夺战的排头兵，2020年这家公司开始独立运行，并且不断扩大规模。2021年12月7日，关键人物迪斯留任成功，其随即表示要在2022年全面负责软件部门 CARIAD 的工作，同时还 1400 亿的复兴计划。其提出，预计到 2026 年，大众集团售出的车辆中纯电产品占比为四分之一。

按照规划，有约300亿欧元将用于软件开发，包括智能座舱和自动驾驶。到2030年，基于软件的服务将占全球与移动相关收入的三分之一。大众此后每年向 CARIAD 投入25-30亿欧元，CARIAD 作为大众集团的软件部门，拥有集团内部的顶尖人才，可以在各个品牌之间的车辆软件进行操作，权限与重要性齐高。而 CARIAD 负责的业务，主要包含：E 电子电气架构（包含了 VW.OS）、VW.AC。而按照规划，CARIAD软件平台将经历三个版本的更迭：

其中，第一个版本是E 1.1，它能够让基于MEB平台打造的车辆（如大众ID.4、斯柯达Enyaq和CUPRA Born）通过OTA的方式接受软件更新，在中国市场将在下半年进行第一次OTA。第二个版本是E 1.2，能基于PPE平台打造的奥迪和保时捷的一些车型（如奥迪A6 e-tron、保时捷Macan纯电版）提供新的影音娱乐系统以及OTA升级，并支持高级自动驾驶辅助功能，这将在两年内推出。第三个版本是E 2.0，它将作为大众汽车集团旗下所有车型通用的软件平台，支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS，并连接至大众汽车云 VW.AC，且支持L4级自动驾驶软件的运行，这一技术将在2025年推出。

常青表示，CARIAD中国团队会中国团队将主导与参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。同时，中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端，即大众汽车云 VW.AC，并实现一系列智能互联服务。而到2030年，大众实现4000万辆车搭载该技术。常青介绍说，目前CARIAD中国正在整合大众和奥迪的软件人才，整个公司已经有600名员工，到2023年底，数量会翻一倍，其中90%以上都会是本土人才，最终建立一个全部分布式研发网络，在上海北京成都合肥组建研发力量。

要追赶并超越，就要有更大胆的更有效率的方式。孙伟介绍说，CARIAD中国提出了“Forward ”创新行动。通过以季度为频次更为敏捷的滚动产品创新规划及研发方式，Forward 输出一系列的创新成果，大众再将优选的创新产品适时整合到电子电气架构产品线的数字生命周期管理流程和系统中，完成开发后最终通过相关车型推向市场。为此，大众也开发出了一套先进的流程管理工具链。

这套工具链的名字是“PMT”，三个字母分别代表着英文中的流程、方法和工具链。PMT项目负责人Anthea介绍说，这是一个由 50 多个定制和自研工具组成的集成平台，一站式支持汽车软件开发中的多种技术栈和开发语言，并具备高度的自动化能力。让我们的工程师们无论是进行汽车操作系统平台开发，车机应用开发，还是云端服务开发，都能通过同一套 PMT 平台无缝实现。让团队能够在整个产品生命周期内持续地向所有客户提供高质量的软件和不同的运行版本，并确保产品能够满足所有相关的政策和法规要求。

另外，CARIAD中国还制定了自身衡量新产品开发的新理念——“OIC”。它不是“啊，我知道了”，而是原创性（O）、吸引力（I）、以及车连度（C）。CARIAD中国认为，车载软件的创新不应重复手机应用，而应真正源自汽车自身的能力生态。将汽车独有的体验、功能和扩展能力融入创新，做出真正的“车原生”应用。“只有原创创新才能让我们一马当先， 而非拾人牙慧。”Anthea说。

大众在中国强化软件能力的另一个大的动作是，将智能化采购的大门向中国企业敞开。今年4月初，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。值得一提的是，这也是中国供应商伙伴首次获邀参与集团车型首次投产阶段的全球采购，为大众集团2025年在欧洲和北美投产的、基于SSP平台（可扩展系统平台）并搭载CARIAD E 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。

毫无疑问的是，在中国这个第一大市场中，大众面临的风险和不确定在不断增加，压力也随即提升。ID.的成败不仅仅是一两款新车，而是代表大众能否在新能源时代，再次在中国市场的保持领先——或者是获得与燃油车相当的市场份额。“我们将通过对思维方式和工作方式的颠覆性改变，来达成以上设定的种种目标。”常青说。大众是最早开始全面转型的跨国车企，ID.作为“电动车”的品质已经获得了市场的认可，其如果将软件提升，甚至变成大众的长处，这将意味着大众将在新一轮的竞争中掌握先发优势。

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