安全气囊不弹开怨声载道，C-IASI却说国内车型弹开率更高？
安全气囊不弹开，与C-IASI说的「更容易弹开」，是两个极端：前者太迟钝，后者太敏感。更容易弹开，或者说「误弹开」，这是消费者平时比较少关注的情况，但实际上，它与「未弹开」的问题同等重要。
安全气囊是一次性用品，一旦弹开就需要更换，一套普通品牌主副驾安全气囊的价格是数千元。费用只是一方面，安全气囊弹开不合时宜，还容易导致驾驶员做一些危险的应对动作。所以，在不必要时刻，安全气囊要沉得住气。
什么是「不必要时刻」？
以发生频率最高的正向碰撞为例，30km/h是一个节点。低于此速度且有安全带保护，前排乘员的头部不太会撞到仪表板总成上，也就不需要安全气囊的保护了。
值得一提的是，标准中设计了「自行车模拟碰撞试验」，但自行车的质量较低，撞击能量小，并不能等效代替。
撞击能量是指运动物体质量乘以速度平方的一半，「自行车模拟碰撞试验」的撞击能量是不能等效为汽车以同样的速度撞击自行车。
为确保测试结果准确，碰撞速度由测速仪测量，牵引系统自身的速度测量值则作为碰撞速度的备份。
1. 如C-IASI所说，气囊误弹开率确实逐年下降，说明监督起到了作用；
2. 气囊误弹开率和车型价格没有直接关系，豪华车也存在误弹开；
3. 自主品牌、合资品牌、新势力都有出现误弹开，不存在哪一方绝对可靠。
同款车型如结论一致，则不计入本表格中；故数据和C-IASI统计数据有些许出入
如今还没有国际通行的标准来规定气囊的弹开速度。气囊系统的匹配，在产品开发过程中依据企业自己的标准进行。
传感器一般安装在前翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架左右两侧。碰撞强度传感器用于检测碰撞时的加速度变化，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为触发信号。
因此，各个企业的安全气囊启动阈值集中在20-30km/h之间，合情合理。但C-IASI测试车速仅为（15~16）km/h，这时候还会弹开，就未免离「共识」差太远了。
从技术层面解释，有些厂家不如人意，可能的原因有以下三点：
1. 数量。理论上车身配置的传感器数量越多，安全气囊弹开控制越精确，但相应的成本也会增加。
2. 算法。算法要做到智能，就得像人一样思考。这个算法的制定，要充分考虑到如果不弹开，会不会伤害到车内成员。比如A00级车的舱内空间较小，人与内饰件更容易发生碰撞，那就得把气囊调得灵敏些。
3. 标定。「标定」汉语词典解释是：使用标准的计量仪器对所使用仪器的准确度(精度)进行检测是否符合标准。这就好比风清扬传授令狐冲独孤九剑，不是传几句口诀就完事，一招一式怎么理解、动作是否标准、能否融会贯通，还是得手把手带。
比如下图就是几个最基本的安全气囊标定项目。可以看到，即便速度相差不大，但遇到不同的障碍物，气囊的工作模式也会不同。
大家平时对高速碰撞安全气囊是否弹出很关心，低速误弹出也同样重要。
气囊之于汽车，就像剑之于剑客。古龙笔下的五大顶级剑客，燕南天、三少爷、薛衣人、西门吹雪、阿飞，他们都有一个共同特点——顶级剑客不会随意拔剑，拔剑一刻非死即伤。
剑客遇到小摩擦，用剑鞘即可，要出手了，绝对稳准狠。汽车也是如此，在低速碰撞中，安全带才是保护主力，安全气囊弹出反而有害。在中高速碰撞中，安全气囊要灵敏迅速，全力保护。相信随着低速误弹出问题越来越受关注，安全气囊的工作也会越来越精准。
图|来源于网络
往 期 回 顾
点击图片，直达原文