【德味】保时捷MissionR：为呼啸而生
保时捷
超带感的背景声音和恐怖的加速性能，Mission R让那些批评保时捷没有创造力的人闭嘴。那么，保时捷是否真的在这辆用于展示的原型车上下足了功夫呢？上赛道，跑上几圈就能见分晓。
Mission R启动极为狂暴，官方给出的数据是不到2.5秒即可由静止加速到时速破百，可惜当时我们也无法证实这一点。不过，话说回来，当你的肚子因为加速度被压瘪的时候，似乎就没有什么必要去质疑它的加速g值到底是多少了。尽管1.5吨左右的车身重量并不算轻，但是这丝毫不会削弱它经过你面前时发出狂暴的嘶吼声，这声音似乎要将整片大陆从沉睡中撕裂一般。它真的不是在作秀，当时速突破100公里时，保时捷Mission R仿佛要击碎一堵看不见的墙。由于赛道缓冲区又窄又短，这件Mission R孤品的设计人员其实非常担心，害怕某一天的意外让他们的杰作就此报废。
在技术讲解时段，我们了解到这辆车长4.33米，宽1.99米。车辆手册里面还有对它的“性格特征”的描述：近乎赛车游戏般的灵活性，稳定的牵引力，车手拥有最大化的路面反馈。车底架借用了718 Cayman的组件，而其他包裹底盘的附件则选用了天然纤维增强塑料。驾驶座椅跟底盘直接铆合在一起。方向盘及踏板均可调节，这样可以保证驾驶员用较符合人体工学的姿势来驾驶，在这一点上也借鉴了911 RSR的某些做法。除此之外，还加装了一个新型车身翻滚防护架。为什么说是新型呢？因为与后期通过铆钉拧或者通过焊接方法增加一个钢结构件不同，Mission R的方式是在车顶嵌入了一组碳纤维骨架。
借助于牛角型方向盘上一个巨大的黄色旋钮，车手可以进行挡位选择，而倒挡是通过点击按钮来完成的。方向盘上应该还可以进行ABS系统的设定，但是作为展示车，这项功能被禁止了。如此一来，前轮30/68、后轮31/71规格的米其林光头赛车轮胎就必须快速预热，以避免因为无意刹车而导致的橡胶丧失以及失去轮胎原有的形状。在一切都正常的情况下，Mission R的制动令人印象深刻。在制动踏板之下，隐藏的是一套为保守主义者所不齿的线控刹车系统。通过这套系统可以避免在制动踏板和制动器之间使用机械连接。
不过，我们也没什么可抱怨的，这不过是一部原型车，单品，一辆远远还算不上成熟的展示车。当你在赛道里快活地驾驶，随着圈数越开越多，你对Mission R的信心就会逐渐增长，而你对速度限制的不满也会随之同步地增长。你会期待前面的每一个弯道，因为，在弯道中你可以通过踏板来改变前后重量分配，并尽可能早地享受全力加速出弯带来的愉悦感。
“目标就是让所有人都可以用100公里的时速切弯”，保时捷工厂以及纽伯格林赛道单圈纪录保持者拉尔斯·科恩（Lars Kern）之前曾经开玩笑地说。当然，他自己也不是每次都能做到。保时捷Mission R的反馈硬朗，稳健且严谨，几乎每一个转向指令都会让前轮发出尖叫声，这应该是由于双叉臂式前悬挂快速执行转向动作而产生的。
这样的愉悦感可以持续多久？这取决于不同的比赛形式，大概介于25分钟至40分钟之间，然后Mission R就不得不上桩充电了。为了保证能够持续输出高功率，它的电池使用了油冷系统，这一点跟普通内燃机类似。此外，由于可以接受高达900伏的充电电压，电量从5%充至80%所需的充电时间被缩短到了15分钟左右。
不过没等他们说话，我先问道：从专业赛车手的角度来看，将这辆概念车真正量产是否有什么不妥？“其实并没有什么不好”，拉尔斯·科恩回答说：“车辆动力、操控的准确性以及超级快的动力分配都非常优秀。” 遗憾的是扭矩矢量分配并没有被充分运用，好在前后桥都装有机械式差速锁。
马克·里布也表示同意拉尔斯的说法。“要想能够真正做到长距离驾驶，怕是还需假以时日。不过，这的确是我最看重的一点，所以我非常希望这一天能够早日到来。” 紧接着我们又跟Mission R的设计人员进行了一些讨论，关于是否应该在它身上使用ABS系统。如果使用，那就不得不考虑是否也同样需要牵引力控制系统。在保时捷卡雷拉杯中你都可以不需要这些，现在怎么又需要了？所以今天的讨论没有得出任何实质性结论。
还有些话题没有聊透，比如，Mission R将来会进化成什么样子？保时捷将它制造出来绝对不是因为闲得无聊，没事干才做的，从前的例子就是从Mission E最终衍生出来了Taycan。我能想到的是，或许也能来个类似卡雷拉杯一样的单一车型赛事。那场面绝对震撼，一想到那震天的万马齐鸣，就足以让人心驰神往！
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