永远都值得买辆HondaS2000AP1（附改装调试与新手赛道成长历程）
感谢车友毛毛工程师同学
将自己的爱车S2000分享给大家
是的
这次是一辆S2000 AP1
毛毛同学的头文字D之信仰
让他最终选择“拜倒”在S2000之下
怎么说呢
每天听着9000转的高亢之音
仿佛与这辆小跑车
人车合一了
那么
爱它
就请给它最好的吧
......
我本科就来美国了，因为地处偏远大玉米地，在我大一没车的日子里，生活简直和坐牢一样（除了学校之外就寸步不难行了，当时还年轻，不懂勾搭学长学姐）。之后在大二买了人生中的第一辆车后，就深陷改装和下赛道这个坑而不能自拔。
2017年8月，小聚
在美国有一个好处就是，基本上你想要的车都可以买得到。
从小就在头文字D的熏陶下，我对于90年代的日本性能车有着强烈的执着于信仰, AE86, s2000, STI, Miata, FDFC 等等等等...(两只手完全不够用啊！）而我在阴差阳错的情况下买到了我一生的挚爱，（没错，就是一生的挚爱！）Honda S2000 AP1。
在一次校内的二手车车展上，有幸遇到了她，据了解后是属于一位要毕业的学长，然而那位学长因为要搬去纽约大城市而不得不割爱转手。
当时的价格是1万6美金，2003年的车只跑了3万 英里不到 （带两个Bride赛车椅，以及一套Enkei RPF1），在我思想斗争了三天后，把她成功的娶回了家。
只因为在人群中多看了你一眼再也没能忘掉你的容颜（人生中的初次见面）
领进门后就马上不断地“摩擦摩擦”~~擦擦擦~
我的S2000是AP1 (前期版，00-03）搭配的是F20C引擎，也是最出名的那款9000转红线，125匹每升的升功率。
当高转VTEC打开的时候，伴随着发动机的尖叫，源源不断的动力传递到后轮上，搭配轻巧灵活的车身，那种感觉简直妙哉！但是这台发动机的缺点也显而易见，在低转速情况下(4K转以下）动力连买菜车都不如，街上随便什么车都能欺负她。
人无完人，车也是一样。
所谓爱就是真正的认识她，理解她，包容她。在知道了一切的缺点后，还是义无反顾的深爱她。
因为我从小就是一个喜爱开车的人，从小学就开始接触卡丁车，当时把上海的卡丁车馆都玩了个遍。长风公园迪士卡，曲阳公园卡丁车场，上海F1卡丁车世界等等。所以街道行驶肯定满足不了我身体对驾驶的需求的。接下来就在朋友的带领下，跨入了赛道的大门。
S2000虽然拥有当年赛车般的发动机以及优异的底盘，但是原厂设计只是让人周末放松的街道敞篷车，并不是能够直接下赛道的车。所以在下赛道之前，要把最基础的刹车系统升级一下，以确保能在赛道上安全驾驶。
原厂S2000 装配的是DOT3刹车油（沸点较低），如果在赛道上一旦刹车油因为高温沸腾了，那你将失去基本所有的制动力。一脚下去就像踩在空气上一样，所以第一件事就是将刹车油换成了DOT4的 Motul RBF600。
接着就是将原厂的刹车盘升级成了dba的划线碟以及刹车片我基本上一直使用的就是HAWK HP Plus, 这个组合可以带给我更大的制动力以及减缓刹车系统在高温下的衰减。
赛道刹车系统升级
刹车系统升级好后，就是轮胎了。
轮胎作为唯一链接车辆与地面的部件，其地位至关重要。你没有个好轮胎，拥有再大的马力，更好的制动力，更优雅的悬挂调教也是白搭。我第一次下赛道前使用的轮胎就是当年的Hankook RS3（经当地某P姓赛车队的老板推荐）。
Hankook RS3 245/40/r17
一般大多数民用车做好刹车与轮胎这两点升级就可以安心下赛道了，不过在下赛道之前各种液体都要检查一遍，机油重新换一下，看看水箱冷却液够不够，变速箱油和差速器油最好也换一下。
我第一次去的赛道是Putnam Park Raceway，距离我们学校一个半小时的车程。每条赛道都会有不同的组织定期组织赛道日的活动，所以想要开自己车下赛道感受速度的话也是挺方便的一件事。
我当时参加的组织叫做10/10ths 他们是一个比较成熟的大组织，组织得非常好，不过相对收费更贵一些。我第一次下赛道报名的是初级组（Novice Group），初级组的成员，组织方会给你安排一对一的教练，坐你副驾，指导你开车以及确保你与他人在赛道上的安全。
除了一对一指导，还会有上午下午各一节的课堂理论课。
所以一天下来，对于刚开始接触赛道的同学来说，受益匪浅。我之前有即兴写过一段初学者赛道入门的驾驶技巧，我会把它放在最下面，仅供参考（我第一次下赛道，连跟趾都不会，全程被教练逼着四档开到底)。
一旦有了开始就停不下来了，之后就开始了不断的车手以及车辆的升级之路。
在赛道上驾驶你自己的车辆有一个特别大的好处就是能够让你清清楚楚的了解到自己车辆的优缺点是什么。因为在日常接到驾驶中，不可能有机会让你把车安全的逼到极限。
所以在街道上开车，你基本永远都不能清晰的知道自己的车驾驶特性是什么样，到底是偏转向过度还是转向不足，是在高速下容易转向过度还是低速弯会转向不足，这些是只有在赛道上你亲自把车子开到极限才能感知到的东西。
对于我的S2000 Ap1来说，在原厂的设定下，是非常容易转向过度的。
车尾非常的灵活，因为S2000本身优异的底盘，导致车辆的极限其实非常高，同时给你的容错范围就非常的窄。车辆一但开始侧滑，就很难把车控制住再救回来（不过我一开始水平也是菜哈哈哈所以可能救不回来）。
所以对我来说，当时的第一目标就是尽量减缓容易转向过度的这个特性。有很多调教方法都可以改变这一驾驶特性，装配不同硬度的前后防倾杆（sway bar），不同的倾斜角（camber），前束（toe），后倾角（caster）设定，不同硬度的弹簧，以及避震桶本身压缩阻尼和回弹阻尼（compression rebound）的大小，等等。
S2000 AP1的原厂后防倾杆相对于后期型的AP2比较粗，所以导致AP1的尾部更灵活。
为了更好的配合我S2000原厂的后防倾杆，我选择的是Eibach 32mm的前防倾杆。更粗的前防倾杆可以让车辆驾驶特性更倾向于转向不足一点以至于能够减缓我车辆容易转向过度的特性。
在避震方面，我为我亲爱的S2000选购的是大名鼎鼎的 Ohlins RoadTrack DFV coilover，one wayadjustable, 32段可调。这套绞牙避震（coilover）是我最最最最爱的改装件，没有之一。
美到爆炸，简直就是男人的珠宝。前后10k和8k的弹簧硬度（springrate）足够兼顾平时街道驾驶以及激烈赛道驾驶，虽然是one way adjustable只能够调节回弹阻尼（rebound）的大小，同时压缩阻尼（compression）也会随之有所一点变化，但是对于我来说已经足够了。
Ohlins Road Track DFV coilover
Front suspension with Eibach swaybar
Rear suspension
全新的避震安装到位，调节到理想的车身高度之后（理想的车身高度是建立在最优化的悬挂几何的基础上，并不是越低车子操控就会越好），就送到学校附近的Racing Shop让他们帮我做四轮定位。
对于四轮定位的各个参数，我是用 SpeedAcademy 他们赛道 S2000 的四轮定位参数作为参考而来选择适合我与我自己车的四轮定位参数。因为我的车并不是纯赛道用车，所以我不需要他们那么激进的设定。
我两个前轮设定成了-1°，后轮是-2.5°，其余的参数都和SpeedAcademy一样。
这是一个最基础的设定，之后会根据具体自己车辆情况不断地做调整（最基本的就是每次从赛道下来后用温度计测量整个轮胎从内到外的温度是否一致，如果外部温度高于内部，说明需要加大外倾角（camber）角度，反之亦然）。
Speed Academy S2000 Alignment
My S2000 alignment
车辆硬件升级完毕后，当然最重要的就是身为车手自身驾驶能力的升级了。
车手自身能力的加强才是最最最有效的改装。和大多数的运动一样，驾驶技术是没有捷径可以走的。唯一的方法就是多开！多开！！多开！！！抓住一切可能的机会去驾驶去感受去练习。
我最一开始连跟趾都做不顺每次降档的时候都顿挫，但是我后来就算平时日常街道驾驶，只要减速，我就会坚持一直用跟趾一个挡位一个挡位降下来直至完全停止，让跟趾这个动作成为肌肉记忆，成为条件反射，这样天天练习，过了一个多月后我就可以做到降档流畅到让人感觉不到有下降一个档位。
赛道驾驶的话，初学者一开始要做到走线的精准，把赛车线走对走顺而且保持稳定才是最重要的。一旦赛车线路没有问题后，就可以开始注重怎么出弯更快了。
这个阶段千万不要贪图能以多快的速度入弯，而是要做到每次都刹车刹到安全速度入弯，但是入弯后一定要找准弯心，然后尽量早的踩下油门，瞄着出弯点，流畅的冲出去，保持高转，让发动机一直在最佳发力区间内工作。
出弯练好之后就是要注重于油门与刹车细腻的控制，车辆重心转移的掌握，以及如何以更高的速度冲进弯心和弯中保持更高的平均速度。
高手和初学者的区别就是高手能够更好的稳定车身动态，如果同一辆车高手和初学者都以一个接近于极限的速度冲入弯中，高手就是能够通过方向盘与油门刹车的细微控制从而稳定车身姿态顺利过弯，而初学者则可能稳定不了车身姿态而失控。
这些都是要不断地花时间去尝试去感受最终才能熟练掌握，所以提高车技除了理论知识外，就是坐进驾驶座开上赛道，不断地练习。
除了赛道日之外，卡丁车和赛车模拟器是两个很好培养驾驶技术的工具。卡丁车能够让你身体不断地保持车感，也能通过卡丁车不断的磨练驾车技术。好的赛车模拟器（比如iracing或者Assetto Corsa) 也能够培养车手优良的驾驶习惯。
在经过了底盘与悬挂的调整和升级后，在相同的赛道，我在未升级之前最快圈速是 1:30s, 在全新的Ohlins和四轮定位的设定之下，我最快圈速跑到了，1:22s多一点，整整快了7s。
可见悬挂改装乃改车的重中之重。
在S2000原厂轮上200马力不到的情况下，就光光有套好的轮胎和耐心调整过的悬挂就能干掉赛道上大多数其他车子了。
在进入漫长的冬天后，我帮S2000选购了一整套进气系统以及排气系统，希望之后搭配其他副厂的单独行车电脑能够使发动机迸发出更强大的性能。
00-05年的S2000原厂行车电脑是不能够被改写的（俗称刷ECU），所以在装配了改装进气与排气系统后，一定要搭配其他改装厂的单独ECU才能使所有改装件发挥最优性能。
使发动机在每个转速区间下都能拥有理想的空燃比从而优化输出功率。（目前一个副厂ECU平均在$1200-$1500左右，除了ECU还需要搭配各种其他的sensor才能使用，所以总共要花费$2500左右，目前默默攒钱中......）
进气系统方面，我选择的是Password jdm的carbon fiber cold air intake。
理论上这套进气系统能在高速下产生小增压，加上carbon fiber的低thermal conductivity，从而可以有效的将发动机舱内的热量与空气最大限度的隔离开来，使发动机更多的吸入新鲜冷空气，增加进气的效率。
Password Jdm Cold Air Intake
排气系统选购的是著名S2000改装厂，Js Racing 的单出 70RS, 加上 Js Racing 的竞技 header，和Berk 的 high flow cat。
Js Racing 70RS Header
除了进气排气外，期间还选购了许多大大小小为了保护发动机和车辆的改装件。为了防止车辆在弯中因为离心力的关系，油泵吸不到机油而导致发动机损坏，我购买了Js Racing的baffled oil pan，可以让机油不到处流动堆积到一侧。
为了防止差速器的温度过高，我买了EVS Tuning的high capacity differential cover,还购买了Koyo radiator的加大水箱（防止过热）。
为了防止副车架与主车架之间产生的移动，还安装了spoon rigid collar， 因为降低了车身，我想重新把原厂的悬挂几何给调回去，选购了Megan Racing的 roll center adjuster来帮我重置悬挂几何。
安全改装件
我很久以前其实是以一个比较抵触装尾翼的人。
因为我特别特别喜爱S2000原厂的的车身线条。觉得原厂的线条特别的优美顺化，线条一路从车头通过车身到达车位然后优雅的结束。我认为给S2000装上任何空气动力学套件都会破坏原厂的和谐。
但是直到今年的八月份，我在赛道上乘坐了一辆装配空气动力学套件的S2000后，我的三观就被重置了。第一次感觉到弯中速度能够保持的那么高然而车辆还是那么的稳定。
当时我和S2000在赛道成绩上也陷入了瓶颈，最终在现实的驱使下。
低下了头，打破了我将近了三年的坚持，准备给我心爱的S2000也装配一个尾翼，用来获得更高的下压力使我的弯中速度达到一个新的高度。
尾翼方面，我最终选择的使APR的入门产品，GTC-200，这是一款小尾翼，和其他著名改装厂（Voltex）相比，在同样的速度下面，这款尾翼能够产生的下压力都不如其他厂家的产品。
但是，这款尾翼最大的优点就是拥有极高的性价比，GTC-200的市售价大概是$700, 然而其他厂家的入门级尾翼售价都要高达$1400左右。
况且如果拥有更高效下压力的尾翼就必须要在车头安装frontsplitter去aero balance由尾翼产生的下压力。对我来说，我目前还不需要特别大的尾部下压力，所以我就选择了这款小尾翼。
APR的做工真的非常不错，那么大的一整块碳纤维在灯光的照射下真的很美。
APR GTC-200 Rear Spoiler
原厂S2000的后备箱其实非常的软，许多人在安装尾翼的时候如果不安装加强件的话，基本上在高速上开了一段时间后就会发现后备箱弯曲了。
这个是S2000的通病之一，所以我在安装尾翼的同时，还从本田dealer那里订购了S2000 CR版本后备箱所有的加强件，就是为了保护后备箱不会因为下压力的缘故而变形。
在装备了尾翼后，又去了Putam Park Raceway感受了一下。
不得不说，有了尾翼之后，高速弯的平均速度明显的提高，尾部极度稳定，给了我更多的信心去更大胆更早的踩下油门。
之前没有空气动力套件的情况下，我最快圈速是1:22s，在尾翼的帮助下，我轻松的来到了1:20s的区间。而且成绩非常的稳定，我也不用像以前一样在高速弯中神经极度的紧绷，小心翼翼地踩着油门，生怕突然的oversteer。
S2000 with APR-GTC200
之前的日子里我大大小小也升级了很多提升车辆安全可靠性的装备（koyo radiator的大号水箱，High capacity的differential cover，baffled oil pan等等等），但是我直到今年八月底材开始准备安装oil cooler(油冷），用来在赛道激烈驾驶的时候给机油散热达到降低机油温度的效果。
总所周知，水温和油温对于发动机来说至关重要，一旦过热可能会导致发动机不可逆的损害。虽然我S2000从未有过过热的情况，但是为了我亲爱的宝贝S2000, 我肯定要保护好她细心呵护她，不能允许任何潜在风险。
所以在做了一系列的调查后，选择了Setrab 6 series 19 row oil cooler。
这款oilcooler的pressure drop在2.5psi-3.3psi之间，cooling capacity大约8~11kW，比较适合220匹马力到310匹马力的发动机。还选配了Mocal的sandwich plate带200F°(~93C°）的thermostat。
最后忙活了5，6个小时，在某P姓赛车队的帮助下，成功安装上车了。
Setrab 6 series 19 row oil cooler
Setrab 6 series 19 row oil coolerinstalled
Mocal sandwich plate
S2000还有个广为人知的通病就是在某些特殊的组合弯角，因为离心力的左右，导致机油有时候会堆积在valvecover内侧baffle plate的PCV区域。
当车子全油门出弯的时候，这些堆积的机油会被进气侧产生的真空通过PCV valve吸入intake manifold从而进入燃烧室（俗称烧机油）。
我之前经常在Putnam Park开的时候，烧机油这个问题并不严重，完全不会影响我的赛道驾驶。但是当我开着S2000在Gingerman Raceway这条赛道上驾驶的时候，特别是在10号弯，大量机油会通过PCV valve涌入燃烧室。
有一次，因为涌入的机油量过大，差点导致我S2000的发动机当场熄火。这个对发动机的影响和危害还是比较大的，在GingermanRaceway上， 我一个session开下来就会少基本上1/5的机油量。幸好这个问题是S2000的通病，所以各大网站上都拥有解决方案。而我采取的解决方案就是自己动手做valvecover modification。
这个改装的原理其实非常的简单，就是把valve cover内侧的baffle plate拆下来，然后在特定几个区域打上小孔。
这样的话就可以使堆积在PCVvalve区域的机油更快的流下去，从而减少被吸入燃烧室的几率。在做完这个valve covermodification之后搭配上Radium Engineering的oil catch can就基本上能够完美的解决烧机油这个问题了。
Valve Cover Modification
Candy red valve cover
现在又进入冬天了，我和我的S2000也只能宅在家里了。
今年八月到现在基本上一个月去两次赛道日。也是在目前的车子调教下算是基本完全熟悉了车辆的操控特性，也发现了一些车辆上的不足和可以继续改进的地方。
自从装了尾翼之后，车子的尾部的确极度稳定，但是有时候在高速弯中，因为高速产生的高下压力把后轮牢牢的按在路面上，导致前轮会有点点抓地力不足而产生的understeer。
所以我在做了仔细的调查后，购买了O.MA.Racing的私人定制front splitter，一般普通的front splitter size基本都是3 inch extension，但是我不需要那么大的front splitter去balance我的尾翼，所以我选择的是2.5 inch 的 extension。
还选购了Battle Aero的可调角度chassis mount kit。这些东西现在都还躺在我车库，准备在来年春天三月左右时候安装上车，到时候看看效果到底会怎么样。
O.MA.Racing front splitter
来年春天准备攒钱把ECU买了，然后带着S2000去刷电脑，Dyno一下看看能够压榨出多少马力。我的另一辆k20 Ek，在马力机上跑出了218匹的轮上马力，希望S2000能比我的Ek高哈哈哈哈。
我个人觉得开自己车下赛道给我带来了太多太多的收获，从最基本的驾驶技术的提升，到对整车车辆知识的深入了解。从一个一开始只会换换刹车片，机油的动手小白，到现在可以基本自己动手修任何车子上的问题包括自己换发动机，离合器，变速箱等等，更重要的是因为下赛道，让我结识到了一群和我一样富有激情，对生活充满希望，志同道合的挚友们。
再到五月，我们大多数人都要毕业了，大家都要各奔东西，分散天涯各方，但是我们曾经一起玩车下赛道，互相帮忙修车，挥汗如雨的日子是如此的灿烂。
改装清单
接下来
说说自己上赛道的一些经验
平时在市场上能买到的大多数原厂车子都是为了街道城市驾驶而设计的。
为了迎合多数人的驾驶技术，原厂的车辆在调教上大多都偏舒适与安全。所以原厂车辆可能在过弯时会有更多的重心转移，以及body roll。
驾驶自己车上赛道前，最重要的是检查或者升级刹车系统。因为在赛道上重踩刹车导致刹车液上升的温度是远远高于街道使用温度的。如果在赛道上使用原厂刹车液的话可能导致刹车液沸腾，从而失去刹车（一脚踩空）。
所以升级刹车系统是强力强力推荐的。条件允许的话把刹车皮，刹车液，和刹车盘都升级成赛道规格的。
在赛道上，最基本的赛车走线就是“外内外”尽量在过弯时依靠走更大的曲线从而保持更高的过弯速度，（如下图所示）。
新手一开始上赛道，在对赛道还不熟悉的情况下。一定要在直线上完成刹车。重要的事情说三遍，直线上完成刹车！直线上完成刹车！！直线上完成刹车！！！
因为如果在入弯的同时还踩着刹车的话，会让大部分的重量全部转移到前轮从而可能使后轮得不到足够的压力而产生侧滑，换句话说就是失控。当然，有种高阶的入弯技术叫做trail braking，就是一种带着刹车入弯的技巧。不过这个不适合新手使用。
当车速在直线尾端降到安全范围以内后，就可以开始慢慢的打方向盘了。
切记，打方向盘的动作一定要柔顺。不能突然急打方向，不然可能导致车子不稳定而失控。此时再打方向的同时，驾驶着的眼睛一定要看着弯心（Apex）的方向，在到达apex之前，都不要踩油门。
直到过了apex，就可以开始慢慢回正方向和踩下油门了 （大马力后驱车，切记一定不能一下子全油门，而是温柔的给油），直到车头完全回正后就可以全油门出弯了，从而完成了一系列最基本的过弯动作。
根据不同的弯角，最佳行车线路也会有变化。如下图.2 所示，比如在过一个发夹玩弯的时候，可以尝试下late apex，特别是那种连接着大直道的发夹弯。
虽然late apex会牺牲点入弯速度，但是车子能够更早的把车头回正，对着出弯点。从而可以使车手更早的踩下全油门来获得更多的加速时间以及更高的的直线尾端速度。
在过一些组合弯的时候，一定要把注意力放在怎么走线才能使自己在最后一个弯获得最佳的出弯速度。为了更高的出弯速度，前几个弯的入弯速度以及弯中速度都是可以适当牺牲的。
下图概括了些比较常见的几种弯道的行车线，可供大家参考一下。
新手的话，一定不要追求入弯速度。而是先要把出弯练好。
线走对了，弯心找对了，车开平顺了，速度自然而然就快了。等赛道，车辆，和线路全部熟悉后，就可以开始慢慢的去试探下车子的极限在哪里。
例如，可以尝试不同的刹车点，更高的入弯速度，以及可能更佳的行车线等等。根据不同的路面状况，车辆特性，以及驾驶习惯，最佳的行车线路都是不一样的。需要车手自身不断的尝试从而找到最适合自己驾驶节奏的线路。
驾驶技术是千变万化，无穷无尽的。此篇文章只适合于刚下赛道体验的新手朋友们作为参考。在此祝初次体验赛道的小伙伴们能享受汽车运动带来的激情与乐趣。
More
如果「钢铁侠」有小型城市住所，车库也许是这样的
新手改避震的大多数问题，都在这里解答了
马自达对技术的执着，远比你想象的更狂热
几乎原厂外观，1400匹+后驱+手动的保时捷 GT2，是怎么样的斯文野兽？
今日日签