长城汽车揭开增程混动的“遮丑布”：有更好的技术，为何不用？
关于混动技术路线的讨论，再一次登上微博的热搜。
这一次的主角是华为的余承东和魏牌的李瑞峰。余承东在AITO问界M7上市发布会，接受媒体采访时表示：“增程式电动车不够先进，完全是胡扯”。随后，李瑞峰则发微博说道：“增程式混动技术落后是行业共识。”
目前来看，舆论呈现一边倒的态势，更多的网友站在了李瑞峰这边。
余承东的话，我们暂且不辨真实与否，但李瑞峰所说的显然是一个事实。
目前为止，保守估计有31家主流汽车集团在国内推出了自己的混动技术，这当中采用混联式的大概有25家，采用串联式（也即所谓增程式）的屈指可数——东风集团、日产、赛力斯（问界）、理想汽车。
采用混联式的这二十多家车企中，不乏从原来的串联式过渡到混联式——这当中串并联混动占了大头。之所以如此，当然并不是因为串联式有什么瓶颈难以突破，就像汽车行业某专家所说：“所有混动中，串联式是最简单的一种。”只是单纯地站在行业发展的角度，混联式显然更有些优势。
大众的CEO冯思翰也曾表示，增程式电动于行业而言，是“最糟糕的方案”。
为什么大家都转向串并联路线？原因很简单，因为串联式能做的，串并联式也能做，但反过来却不一定。
以长城汽车柠檬混动DHT为例。它支持四种工作模式：EV模式、串联式、并联式，以及能量回收。严格意义上，串联混动是串并联混动的“阉割版”——只有串联模式、EV模式和能量回收模式，没有并联式。
换句话说，能做串并联混动的车企可以轻而易举地把串联式做出来——只需拿掉几个离合器就好了，不仅结构更简单，成本也更低。但会做串联式的车企则不一定能造出串并联式。这当中，不仅有硬件结构上的问题，更有软件控制逻辑的问题。
串并联结构之所以比串联式更加高效，关键还是要从原理说起。
所有混动路线——不管是串并联、串联、功率分流还是P2单电机模式，省油的基本逻辑只有一个：让发动机始终工作在高效区间。只要能达到这个目的，这套混动系统必然比传统燃油动力省油。
当然，在电池电量充沛的情况下，这个目的很容易达成。因为电动机承担了驱动车辆的主要任务，发动机可以在其高效工作区间里安心发电，甚至可以不工作，纯粹把混动车当纯电车来使。在这情况下，不管何种混动模式，体验都是差不多的，而且都是极好的。
可是，当电池没电，电动机的功率受限，发动机必须要启动的时候，问题就不太好解决了。因为发动机的高效区间只有很小的一个范围，要把发动机的工况控制在里头，就要面临两个问题：一是发动机的输出不够怎么办？二是发动机的输出过剩了怎么办？
长城汽车柠檬混动DHT高度集成式七合一设计
要解决这两个问题，就需要两个电动机来打配合了。输出不够，电动机来搭，输出过剩，发电机来吸收。这也就是为什么市面上绝大部分的串并联结构都会有两个电机：一个用来发电，另一个用来驱动。
其实，不管是串联式、串并联式、还是功率分流式，都能轻松让发动机工作在高效区间。但串联式显然忽略了一点，就是混动系统并不全然由电动机驱动则为省油，事实上，让处于高效工作区间的发动机直接参与驱动反而效率更高，燃油经济性更好。
初中物理都学过，在同等物理条件下，能量转换越多，损失也就越多。
在匮电状态下，如果由电动机驱动车辆，发动机的能量会有两次转换：发动机→发电机→电动机→车轮，从机械能转换成电能再变回机械能；如果让发动机直接驱动车轮，能量的传输显然更加直接：发动机→变速箱→车轮，能量始终以机械能的方式输出。
这一差异也直接反映在官方的匮电油耗上。
搭载柠檬混动DHT的摩卡DHT-PHEV的匮电油耗为5.55L/100km，而问界M5的匮电油耗是6.4L/100km，前者比后者省了大概13.3%。要知道，这两款车的定位和性能都非常相似：都是中型SUV，都有超过200km的纯电续航，“零百加速”时间都是7秒出头，但能耗差距之大，简直跨时代。
也正因为柠檬混动DHT高效的混动模式，所以它不仅有高低功率等三款动力总成可选——1.5L+DHT115、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4电桥，以满足长城汽车体系下不同品牌，不同产品线的需求，同时还能支持HEV，即不插电的混动。
柠檬混动DHT厉害之处在于其全能，有多种动力方案，满足不同产品定位的需求。
很多人并不知道，能做好PHEV的车企，不见得能做好HEV，但能做好HEV的车企，很容易就能造出一款优秀的PHEV。原因无他，因为好的PHEV就等于EV+HEV，把HEV做好了，那只需换个大一点的电池，多加一个外插充电，就是一款优秀的PHEV。
没有大电池的HEV，无论在何种工况下，都需要始终保持混动系统的电量动态平衡，唯有这样才能保持较低的油耗，较好的驾乘体验。一旦电量欠平衡，导致电池匮电，发动机很容易就会跳出高效区间，徒增油耗、加速乏力的同时，也会让车内的噪声大增，体验非常不好。
要做到混动系统的电量动态平衡，就需要把动力系统的综合效率最大化——不是单个零件高效，而是各个部件配合出高效的混动系统。长城汽车的官方资料显示，柠檬混动DHT——不管什么版本——动力系统综合效率最高可达到50%以上，行业内的顶尖水平。
目前为止，哈弗有三款HEV，当属中国品牌当中数量最多的了。
当然，柠檬混动DHT之所以能兼顾动力性和经济性，并不只是因为它采用了串并联模式。事实上，采用串并联路线的混动专用变速箱并不少，但能像柠檬混动DHT那样，把经济性和动力性做到如此极致的还真不多。
柠檬混动DHT的表现之所以更为出色，一个很重要的原因在于，它比之前流行的串并联式多了一个挡位。
刚才也提到，让处于高效工作区间的发动机直接驱动车辆比单纯由电动机驱动车辆要更加高效、省油。
可是，省油并不是长城汽车柠檬混动DHT最想要的结果，它想要做的，是在全速域、全场景里做到高效能、高性能的完美平衡，成为兼顾动力性和经济性的“全能手”，从而确保用户的极佳体验。
为此就需要拓宽发动机的高效工作区间，让发动机更多地直接参与驱动。而要达到这个目的，最直接但并不简单的做法，就是往结构非常复杂的混动专用变速箱塞入一整套换挡机构和齿轮组，给变速箱增加挡位。如此一来，能提高发动机在高速工况下直驱车辆的参与度，降低油耗的同时，也能提升动力性。
柠檬混动DHT高集成混动变速器
如你所见，2020年12月发布的柠檬混动DHT，是国内首款实现量产的多挡串并联式混动专用变速箱，在当时不仅打破了外资车企在混动领域的封锁，更是成为了混动领域的引领者。
有了双挡的加持，柠檬混动DHT在40km/h的速度下就能实现发动机直驱，能量效率相较只能由电动机驱动的串联式提升3%-5%；而面对高速巡航的工况，其油耗更是比串联式混动优秀10%-15%。
不管城市工况、中高速巡航工况，还是高速爬坡工况，柠檬混动DHT都有着极高的工作效率。
更重要的是，在保持极高燃油经济性的同时，它在高速上的动力响应会相较单速串并联更加直接、快速。
这个道理也很简单。开过手动挡车型的人都知道，加速超车的第一个动作，不是踩油门而是降挡。如果光加速不降挡，那你大概也只能听到发动机的怒吼，不会觉得车辆有明显的加速度，不仅增加油耗，同时也影响乘员舱的舒适性。
所以，采用双挡结构的柠檬混动DHT在高速巡航时进行超车，可以降一个挡位，扩大发动机的扭矩输出，再配合电动机瞬间爆发的扭矩，动力来得既迅猛，也更加持久，体验自然也比其他一些混动模式出色。
然而，效率更高的同时，其动力性也非常不错。
体验，一直是柠檬混动DHT所强调的重点。
过去很长一段时间，混动在消费者眼里只是一项省油的技术，不仅会牺牲其高速工况下的动力性，同时也增加了他们的购车成本——省多少油都抵不过来。所以，任凭“两田”如何强调混动之好处，消费者就是不愿意埋单，也就一直打不开混动的局面。
然而，柠檬混动DHT的出现也总算让消费者见识到，混动并不只是为了省油，更重要的是，它让电动机和发动机优势互补，让车辆的动力输出更加从容淡定，不仅意味着其能效更高，动力更强，也意味着它控制NVH的水平更高。
总的来说，柠檬混动DHT，不是一项省油的技术，而是一套更高级的动力系统，能让车辆的综合表现有脱胎换骨之功效。
未来很长一段时间，混动会主导整个汽车市场，而凭借柠檬混动DHT，长城汽车毫无疑问会站在汽车市场大变局的最前沿。
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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