大众汽车自动驾驶方案“掐表计费”，以后开车要“充会员”？

根据大众汽车的介绍，未来Cariad将其视为与其他模式集成后的关键组成部分，该平台将把谷歌、苹果、亚马逊等外部软件引入车辆系统，或者理解为车机生态可以使用这些软件；并且车辆将支持娱乐系统或办公系统等，甚至可以进行视频会议。

通过结合这些功能，大众汽车可以重新获得主动驾驶所损失的一部分时间，也就是可以通过订阅大众汽车的“自动驾驶服务”，在过程中使用上述程序。也就意味着以后大众汽车具备L2-L3级智能辅助驾驶系统的车辆，其智能辅助驾驶系统不是“标配”，但是车辆总会装备这些硬件，只是不开放软件程序的应用，用户如果想要使用的话，就要订阅服务，说通透一些就是需要“充会员”。

并且这个“会员”并不是终身制，系统功能并非“一次性买断”，可以是“单次付费”或“月/季/年”的周期，和现在的视频网站会员制简直是一模一样，想看就得花钱。

很明显，大众汽车这是在学习特斯拉等造车新势力的软件付费体验模式。根据公开资料，2021年，特斯拉自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，增加65%，占其总营收的7.06%，与此同时，特斯拉在软件上的收入登顶全球所有车企软件收入榜。据了解，包括蔚来、极狐、极氪、广汽埃安等众多品牌，均在旗下车型设有该类型业务。

虽然目前汽车自动驾驶功能并不成熟，使用率很低。但假如日后成为一个必须配备的功能，那大众这种按照里程来计费的方式肯定能给车企带来另一个稳定收入。不过从海外调查意见来看，有四分之三的消费者不想为汽车的月度或年度订阅服务付费。

根据安信证券发布研报测算及援引的数据显示，被看作是特斯拉汽车“灵魂”的FSD自动驾驶套件在全球范围内的激活率为25%，在中国的激活率则不足10%。

很明显，在国内，大家对自动驾驶的接受度与认可度并不高。总体上来说，自动驾驶套件处在“弃之可惜，食之无味”的“鸡肋”阶段，至少目前，车企是很难指望靠着销售软件来弥补研发投入。

未来国内消费者的意愿比例应该也会和海外消费者相近，许多消费者表示，自己已经花了这么多钱买车了，无法接受使用中继续额外收费的做法。

对于新能源车企来说，车在硬件成本方面的差别并不大，毛利率也相对稳定，软件订阅服务自然就成为决定整车毛利率高低的重要因素之一。

而自动驾驶作为高阶的软件服务，车企耗费大量资金组建了软件团队，团队又耗费了大量时间和精力来打造软件产品，不断地迭代算法、优化体验。它有独立于硬件之外的价值，所以需要单独定价。

特别是对大众汽车等传统车企来说，由于入局较晚，它们在盈利增长方面并没有新势力那般完善，为了弥补研发投入等原因，在前期选择这种付费方式提供服务确实无可厚非，在未来当技术足够成熟后，大众汽车的自动驾驶套件将成为一种配置，标配或选配“上车”。

针对自动驾驶服务采取何种收费模式，小鹏汽车CEO何小鹏就表示，“我们认为将硬件和软件打包收费的方式效果更好，对用户体验和企业毛利会有更正面的价值。在将来更高级的自动驾驶推出之后，还可能考虑按照时长、里程、软件包+场景的服务等方式来收费。”

据悉，小鹏汽车目前已经取消了对高阶辅助驾驶系统的收费。这或许代表了一种新趋势：自动驾驶不再直接收费，而是被打包进“车价”中。

禾多科技创始人兼CEO倪凯认为，现阶段自动驾驶兼具商品和服务两种属性。“比如你买了一辆车，像一些情况下防撞的功能，它就是商品的一部分，是每个人都需要的。像代客泊车或者以后更高阶的城区自动驾驶，它不见得每个人都需求，而且用户需求可能也会有更多的变化。”这些高阶自动驾驶技术对应的产品形态服务属性更强，因此可能也更适合服务订阅的收费模式。

一位汽车自动驾驶从业人员表示，消费者不愿意为自动驾驶付费，是因为推广自动驾驶，主机厂才是更大的需求方，而不是用户。主机厂需要足够大的数据采集才能完成迭代训练。

在燃油车时代，智能科技也没有发展到现在这么高级，汽车赚钱的方式集中在了售前的按揭、保险等项目中，而功能开通的付费模式，为车企增加盈利模式“开了一扇窗”。但是如果车企将付费功能“泛滥”，势必引起消费者被“薅羊毛”的反感。所以如何把握好尺度，制定合理的收费规则和方式，做好用户运营，无论是对传统车企还是对造车新势力来说，都将是一门新课题。