“下摆臂用钢比用铝好”，这是侮辱谁的智商？
李想的一番言论，让“铝”这种十分常见的材料突然火了起来。
“把自己家房子的钢筋主结构都拆掉，全部换成铝的，绝对安全又科学！”、“一辆车什么地方用铝，什么地方用钢和铁，不是拍脑袋、敲键盘决定的”、“横向摆臂的冲压结构钢板可以做到比铸造铝更好的强度和重量”……
在李想的言语中，对汽车发展举足轻重的铝合金，似乎已成为了一种低端廉价的劣质材料，因此引起了部分网友的吐槽。
事实上，一种材料是好是坏，关键看用在什么地方。对于铝合金，用在车身上未必好，但在簧下部件，铝合金部件就肯定比钢制或铸铁部件更好，这是不用讨论的事情，谁讨论，就是在侮辱谁的智商。
据资料记载，早在1896年，铝合金材料就被应用到汽车上，20世纪初期，部分车企为了追求更好的轻量化性能，开始将铝合金材料应用到豪华车和赛车上。随着各国排放法规日趋严格，加之用户对汽车性能的需求不断提高，铝合金材料开始得到大规模应用。
第一次工业革命让钢铁得到大规模生产，而第二次工业革命则让铝合金得到广泛的使用。
比普通钢材更轻，是铝合金最显著的优点，那究竟轻了多少呢？根据型号不同，车用铝合金的密度一般在2.72-2.82 g/cm3之间，钢材的密度则在7.81-7.85 g/cm3之间，也就是说，在同等体积下，铝合金的重量只有钢材的约35%。除了重量优势之外，铝合金还具备耐腐蚀性好、回收利用率高等优点，已成为汽车轻量化的主流材料。根据所含元素含量以及加工工艺不同，铝合金分为多种不同牌号，汽车用的铝合金一般是5000系列（常用于车身）以及6000、7000系列（用于强度需求更高的部件）。
当然，就绝对强度而言，铝合金理论上是不如钢材的，但可以通过提升厚度、增加连杆等“堆料”的方式弥补强度上的不足。要实现相同的强度，铝合金一般要比钢材多出约40%的体积，根据上述的密度比例推算，在同等强度的前提下，铝合金的重量也仅为钢材的50%。看回李想的那番话——“冲压结构钢板可以做到比铸造铝更好的强度和重量”，确实让人迷惑。尽管铝合金有着突出的轻量化优势，但必须将其用在合适的地方，才能最大程度发挥其优势。大家最耳熟能详的一项铝合金技术应用，应该是全铝车身。诞生于1994年的第一代奥迪A8，就是全球首款采用全铝车身技术的量产轿车，随后，像林肯、凯迪拉克、Jeep等车企都有发展各自的全铝车身技术，而应用得最广、传播得最多的，当属捷豹路虎。当然，目前大部分号称“全铝车身”的车型，也只有承重的车架以及部分覆盖件采用铝合金材料。来到电动化时代，不少纯电动车也采用了全铝车身技术，除了蔚来ES6、ES8等相对高端的车型之外，像奇瑞小蚂蚁这样的入门产品，也用上了这项曾被誉为黑科技的技术。纯电动车整车质量降低10%，续航就能提升5%左右，这么看来，全铝车身与纯电动车是一对绝配，但随着全铝车身技术在业内逐渐普及，其缺点也开始显现：加工工艺复杂，连接难度大、维修成本高，大面积应用在车身上，会显著拉高制造成本——铝材每吨的价格大概是钢材的4倍。铝合金零部件不是通过焊接连接，而是通过铆接和粘接。采用全铝车身的车型一旦发生碰撞，很难进行钣金修复，维修师傅多半会建议直接换件。
全铝车身的各种弊端很大程度上抵消了其轻量化带来的优势，因此，包括奥迪在内的多家企业，已开始放弃全铝车身，转而采用经济性更好的钢铝混合车身。全铝车身并不完美，但在汽车的一些关键部位上，铝合金还是有着远胜钢材的综合性能。例如发动机，这是纯燃油车除车架外重量最大的一个部件，将铝合金应用到发动机上不仅能有效减轻重量，提升燃油经济性，对于以前置前驱结构为主的家用车而言，还更有利于车身前后比重的调整，从而优化行驶性能。需要说明的是，车企宣称的“全铝发动机”，主要是指在气门室、缸盖、缸体、活塞、油底壳，以及涡轮增压器壳体等部件上采用铝合金材料，而像凸轮轴、活塞连杆、曲轴等对强度要求更高的部件，则更多采用高强度钢打造。铝合金在耐磨性方面不如铸铁，因此全铝发动机的缸体内侧通常会增加一个铸铁缸套，以保证缸体寿命。
与相同缸数、相同排量的铸铁发动机相比，“全铝发动机”大概轻了20-30公斤，除此之外，它的散热性能更好，抗爆性能更强，可以使用更低黏度的机油，同时对高标号汽油的依赖程度更低，在提升动力、降低油耗之余，还能提升耐久度，是优化发动机综合性能的重要技术路线。尽管传统的铸铁发动机依然有着独特的优势，比如在恶劣工况下的稳定性更好，但在节能减排的大背景下，发动机“铝合金化”已是一个不可逆的大趋势。除了发动机之外，铝合金在汽车底盘还有更大的用武之地。这里说的“底盘”准确来说是指簧下部件，例如轮圈、轮胎、刹车卡钳、减震器筒身、悬架的各种拉杆，以及连接悬架和轮圈的转向节等。这些部件都不由减震器的弹性元件支撑，对应的，由弹性元件支撑的都可以算为簧上部件。一般来说，汽车的簧上质量与簧下质量的比值越大，操控性和舒适性就会更好。
簧下质量在汽车整备质量中的占比不算大，但坊间一直有着“簧下减重一公斤，相当于簧上减重十公斤”的说法，虽然这个比例不太准确，但却道出了簧下质量的重要性。减轻簧下质量，最显著的效果并非降低油耗，而是提升汽车的操控稳定性。要知道，簧下部件是会跟随悬架系统一起运动的，这些部件越轻，惯性就越小，车轮对路面起伏的跟随性能就越好，车子开起来也会更得心应手。同理，轮圈、半轴等部件的重量越轻，发动机传递到轮胎上的动力损失就越小，制动时需要克服的自身惯性也会越小，加减速性能也会更优秀。降低簧下质量，能让悬架中的活动部件有更强的可控性，从而让车轮贴服于路面。
另外，更轻的簧下部件也能大大减轻减震器的压力，让其工作变得更“高效”，在经过坑洼路段时，能更及时地化解路面震动，从而提高舒适性。使用铝合金部件取代铸铁部件，已成为豪华车企底盘轻量化的主流方案，像奔驰GLS、奥迪Q8、保时捷卡宴、宾利添越等旗舰级SUV，前后悬架都采用大量采用了铝合金部件，尤其是在“理想L9悬架用料事件”中备受关注的后下摆臂，这些车型同样都采用了铝合金材料。除了顶级豪华SUV之外，像领克09、本田冠道等非豪华品牌的高端SUV，底盘同样大量采用铝合金部件——当然也包括后下摆臂。再看理想L9的同价位竞品，蔚来ES8的悬架系统能看到的部分几乎都是铝合金部件，而且前后副车架都采用了铝合金全框式设计。但凡对驾乘品质有较高追求的车型，都会在底盘大量采用铝合金零件，当然，要达到极致的操控性和舒适性，还必须在调校上多下功夫。然而，无论在悬架用料还是底盘调校上，理想L9都被找出了不少破绽。理想L9后悬架，下摆臂采用了银色防腐涂层，防腐效果更好，而且看起来也更像铝合金。
理想ONE后悬架，其下摆臂同样为采用了银色涂层的冲压钢板。
事实上，从首款车型理想ONE开始，理想就干起疑似“以铁充铝”的事情，手法跟理想L9一样，都是在后下摆臂上涂上银色的“防腐涂层”。而在调校方面，已有媒体对理想L9进行过实测，正常掉头时车辆都会出现严重的侧倾、推头，更别说进行激烈驾驶了。前不久，一辆理想L9的门店试驾车还出现了因空气悬架漏气损坏而无法正常行驶的情况。这不禁让人怀疑，理想L9的用料问题是否不仅出在后悬架上，在其他核心部件上会不会还存在更严重的偷工减料现象？面对市场的质疑，理想还据理力争，并试图让消费者相信“铝合金下摆臂不如加了涂层的铸铁高级”、“损坏的空气悬架只是试制零件”等谬论。所幸的是，市场早已把消费者教育得非常聪明，他们不会相信这些掩饰真相话术，正如他们不会相信理想L9能做到“500万内最好”一样。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)