探究|车企和电池供应商都“赔钱”，动力电池怎么才能赚钱？
碳达峰、碳中和成为世界性主要目标，新能源汽车成为当前行业的主要发展方向。其中最重要的当数动力电池。
动力电池是新能源汽车行业的核心之一，我国动力电池产业在2021年投资近万亿元，产能已经扩张到1000个GWh。预计中国电池出货量2025年超过1TGWh，产值超万亿。
产业链上都不赚钱
动力电池高速发展的同时还带来了价格暴涨，近日，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示，“动力电池产业链上游价格高，太高了，不是一般高。价格压力直接传导至整车厂，新能源汽车出现涨价潮。”
“上游原材料的资本炒作带来了短时间困扰。”同样出席大会的宁德时代董事长曾毓群则将矛头指向了电池原材料。
随后宁德时代首席科学家吴凯坦言，宁德时代仅是在稍有微利的边上挣扎。
“除了特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的。不赚钱是共识，电池企业将成本压力传导到主机厂，主机厂也必定将造电池、买原材料。”曾庆洪表示，车企也在想办法降低造车成本。“我们自己买矿、布局产业链，保证电池供应链安全稳定，就是为了让顾客买到便宜一点的车。”
曾庆洪此言非虚，广汽埃安近两年销量增长势头强劲，2021年全年累计终端销量达到123660辆。但是随之而来的却是“增量不增利”，公开资料显示，从2019-2021年，广汽埃安连续三年亏损。三年的净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，合计亏损近27亿元。
即便是全面转型新能源车型的比亚迪在盈利方面也不乐观，2022年一季度，其单车平均净利润仅有2400元左右。
电池厂商同样是处在微利状态，2022年一季度财报显示，宁德时代归属于上市公司股东的净利润14.93亿元，同比下降23.62%；营收达486.78亿元，同比增长153.97%。
回收是破局之道
“事实上矿产资源并不是产业发展的瓶颈。”曾毓群认为，“目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池，所以并不是资源的问题。”
在曾毓群看来，技术创新将为产业带来新的机遇。一方面，通过陶瓷土提锂等一系列技术，提升我国优势矿产开发利用水平。另一方面，10年内，动力电池能量密度的增长带来了续航里程的6-7倍提升，成本下降了80%。
“电池里面绝大部分材料都是可以重复进行利用的。”曾毓群解释道，“目前宁德时代镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上。到2035年后，循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。”
动力电池不同于化石能源，化石能源在燃烧后就消失了，但是电池里的绝大部分材料是可以二次利用的。依靠回收解决资源问题的这一方法，也得到了行业专家的认可。
“材料回收能够解决动力电池能耗大、成本高的问题。”中国科学院院士欧阳明高认为当前动力电池产业面临的主要问题，就是如何做到关键材料制备低碳化。
欧阳明高解释，现在有火法回收，下一步有湿法回收，再到物理回收。通过循环使用减少能耗、节约资源。
产业还有发展空间
“为用户解决续航、安全、快速等痛点”曾庆洪在介绍广汽集团发展路线的同时，也道出了用户现在对于新能源汽车的痛点。
汽油的运动能量大概是3500Wh/kg，可是目前用在汽车上电池都是300Wh/kg，相比汽油燃料，还有很大差距。这也是影响新能源汽车续航、充电速度的主要问题。未来一段时间，增加电池能量密度也将成为动力电池的主要方向。
“下一代电池发展时，能量密度可能进入到330Wh/kg、340Wh/kg、350Wh/kg。”孚能科技董事长王瑀预测。续航里程不再是瓶颈，不过他也坦言，续航里程变成了性能和成本的博弈，长期来看，电池性能会是终极目标。
“2035年前一定会规模生产能量密度为500Wh/kg的下一代电池。”欧阳明高同样进行了预测。同时，他也指出中国动力电池的主要发展方向，电池结构创新逐步发展到材料体系创新，电池体系会不断丰富，今后十年还会经过三次技术变革。
电动化进入到了新的阶段，但仍然有很多痛点需要去解决。这需要动力电池产业链的各方共同携手，用新技术、新突破，提高消费者的体验。