车企和电池厂都说不赚钱，新能源汽车利润去哪儿了
来源 |《中国经济周刊》
文 | 记者 吕江涛
近日，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪笑称：“动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”虽是玩笑的口吻，但这绝不仅仅是笑话。半年报显示，今年上半年无论是“蔚小理”等造车新势力，还是北汽蓝谷、江淮汽车、小康股份等传统车企，在新能源汽车领域都在亏损，即使是刚刚拿到上半年全球销冠的比亚迪也只是处于微利状态，利润率远不及特斯拉。对此，宁德时代方面也在“喊冤”，认为自己只是在稍有盈利的边缘挣扎，并将矛头指向了电池原材料涨价。同时，宁德时代董事长曾毓群的发言也再次把动力电池回收推至前台。▲7月21日，在2022世界动力电池大会动力电池绿色低碳出行展览会上，观众在用手机录制电动汽车换电过程。新华社记者 王曦 摄
在动力电池供应链中，常常会有上中下游之分。以赣锋锂业、天齐锂业为代表的上游原材料供应商，以宁德时代、中创新航为代表的中游电池厂商，以及众多车企作为下游承接商。7月21日—23日举行的2022世界动力电池大会上，曾庆洪的发言直指处于中游的动力电池价格太高，除特斯拉之外的新能源整车厂（基本）都是亏损的，车企在给宁德时代打工。除了曾庆洪外，吉利控股董事长李书福、长安汽车董事长朱华荣等车企大佬在发言时也纷纷表示，为了整个产业链的健康可持续发展，要加强监管，改善供需失衡，让动力电池的价格回归至合理区间。不甘愿给“宁王”打工，车企自建动力电池生产线就逐渐成为趋势。《中国经济周刊》记者日前从广汽集团旗下新能源车企广汽埃安了解到，广汽埃安自研动力电池试制线目前已开建，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池将由外部电池企业代工。“为（了让）顾客买便宜一点的车，保证电池供应链安全稳定是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。” 曾庆洪表示，电池企业将成本压力传到主机厂，主机厂也必定造电池和买原材料。李书福在会上也表示，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，形成了生态化布局。曾毓群表示：“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”此后，宁德时代首席科学家吴凯也在发言中称，我们平常也会面对客户的抱怨，说整车厂不是很赚钱，你们电池厂是不是把利润都拿走了？我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。上游原材料涨价、供需错配等因素吞噬了中游电池企业的利润，这点从宁德时代2022年一季报中可以看出。今年第一季度，宁德时代营业成本同比增长198.66%，超过营业收入44个百分点，毛利率只有14.48%，创下两年来新低，而毛利率有所下滑主要系原材料涨价压力所致。生意社数据显示，今年上半年，电池级锂盐产品价格处于历史高位，7月21日，电池级碳酸锂华东地区均价达到了478600元/吨。
▲新华社记者 赵玉和 摄在此背景下，锂盐厂商则普遍挣得盆满钵满。日前，赣锋锂业发布公告称，2022年上半年预计净利润72亿元至90亿元，同比增长408.24%至535.30%。而天齐锂业发布的半年度业绩预告显示，预计2022年上半年归属上市公司股东的净利润为96亿元至116亿元，同比增长110倍至134倍。面对上游原材料的疯狂涨价，电池企业除了全球买矿来控制产业链上游外，加码动力电池回收也成为可选项之一。对此，曾毓群表示，上游原材料涨价将对产业链造成短期扰动，但事实上，锂资源并不是产业发展的瓶颈。目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全满足全球对动力电池和储能电池的需求。电池的绝大部分材料可以重复利用，目前公司镍钴锰的回收率已达99.3%，锂的回收率达90%以上。到2035年后，循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。GGII数据显示，2021年全国锂电池理论退役量达51.2万吨，同年中国实际回收废旧锂电池共29.9万吨，其中用于再生利用的电池为25.8万吨，用于梯次利用的电池量为4.1万吨，进一步降低了锂电池全生命周期使用成本。广发证券研报显示，近年来伴随动力电池回收政策逐步进入稳定期，参与企业数量急速增长，亦有诸多上市公司扩产加速。动力电池市场空间迅速放量，2030年锂电池回收规模在中性预测下达1089亿元。东吴证券跟踪的数据则显示，随着近期镍、钴价格回落，锂价维持平稳，废电池采购系数显著上升，盈利维持稳定，高于2021年平均值。在此背景下，包括宁德时代、比亚迪、华友钴业等上市公司都已开始紧锣密鼓地布局动力电池回收产业。其中，宁德时代在2015年就通过对邦普循环的收购，布局了电池回收业务。同时，其斥资320亿元投建的邦普一体化新能源产业项目已经在2021年12月初正式开工建设，主要目的是发力动力电池回收产业。在此“利好”的催化下，A股早已深度布局动力电池回收业务的上市公司股价纷纷上涨，而天齐锂业、赣锋锂业等锂矿巨头则纷纷下跌。7月22日，赣锋锂业在互动平台回复投资者时表示，公司目前是锂电池回收的行业头部企业之一，拥有3.4万吨综合废旧电池回收产能，锂镍钴等金属的回收率已达到行业一流水平。根据第三方数据估计，预测2022年回收锂产量仅占行业全年预测锂供给的4%至5%，因此公司认为单靠锂电池回收短期难以完全满足行业锂需求的快速发展。公司将继续以多元化锂资源布局并配合锂电池回收布局来作为发展战略，以满足下游快速增长的锂需求。天齐锂业更是直言，在锂电池中锂回收理论上可以，但在商业应用上还达不到大规模回收再利用。对于曾毓群锂的回收率达到了90%以上的说法，天齐锂业投资管理部门相关人士对媒体表示：“实验室应该能做到，但是商业上我个人还没见过。”对此，宁德时代又回怼，关于这件事，“请他们去我们邦普看看，自己做不到不代表别人做不到”。被宁德时代寄予厚望的动力电池回收是未来趋势，不过短期内还很难满足电池企业对锂的需求。因为动力电池的回收速度远赶不上制造新电池的速度，短期内市场依然以依靠新生产电池为主。
新能源汽车利润去哪儿了？
来源 | 经济日报
文 | 杨忠阳
在近日举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪在发言中吐槽：“动力电池成本已占到我们汽车的40%至60%，我（广汽）现在不是给宁德时代打工吗？”
“平常也遇到客户对我们的抱怨，说整车厂不是很赚钱，你们电池厂是不是把利润都拿走了？”宁德时代首席科学家吴凯也忍不住在本次大会上叫屈：“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”
整车企业不够挣钱，电池厂商也没利润，那么新能源汽车利润究竟去哪儿了？回答这个问题其实并不难。在动力电池供应链中有上中下游之分，以天齐锂业、赣锋锂业为代表的是上游原材料供应商，以宁德时代、中创新航为代表的是中游电池厂商，以广汽、小鹏为代表的整车企业则是下游承接商。去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨，特别是碳酸锂从每吨5万多元飙升至当前每吨46万多元，上游锂矿供应商赚得可谓盆满钵满。
事实上，作为矿产资源，地球上锂本身并不稀缺。有数据表明，目前全球已探明的锂资源储量可以生产160TWh（亿千瓦时）的锂电池，足以满足市场增长需求。不少人就此推测，上游原材料领域的暴涨，可能是资本市场的炒作。这样的分析有一定道理，然而并不全面。由于新能源汽车市场的超预期爆发，不可避免地会激发动力电池的市场需求。在全球汽车产业变革背景下，面对这种“确定性”的增长，无孔不入的资本嗅觉最为灵敏，不排除有投机资金炒作的可能。
▲工业机器人在生产线上搬运动力电池模组。新华社记者 孙凡越 摄
但也要看到，矿产资源开采并非一朝一夕的事。矿产投资向来都是资金需求大、周期长、风险高的投资。一座矿山，从勘探到开采，少则两三年，多则五年甚至更长时间。而新能源汽车市场的真正爆发，也就是从去年才开始的。况且，在俄乌冲突影响下，全球尤其是欧洲能源加速转型，也使得储能市场对锂资源产生了更为强劲的需求。而锂作为能源金属，其重要性在得到充分认识后受到追捧，出现供不应求，自然也不难理解。
也许有人会说，电池不同于石油，其绝大部分材料是可以重复利用的，做好动力电池回收不就行了吗？相信持这种观点的人也不在少数。不可否认的是，目前部分企业镍钴锰回收率已达到99.3%，锂达到90%以上，而且随着技术的不断进步，回收率还有可能得到提升。但问题是，回收也是有成本的。由于动力电池回收场景复杂，在回收机制尚不健全、锂价高企的当下，真正有回收技术并符合环保法规的企业经营成本也高，经济竞争力并不一定就强。
随着新一轮科技革命和产业变革加速，汽车产品在被重新定义的同时，产业链供应链也在重塑。过去传统燃油车的三大核心零部件——发动机、变速箱和底盘，正在被动力电池、电机和电控所取代，其中作为核心零部件的动力电池在新能源汽车成本中占比最高、影响最大。百年变局与世纪疫情叠加，市场竞争日趋激烈，企业之间的较量从来不仅是产品本身，早已上升到全产业链。从近期来看，中下游企业需要解决的是“保供稳价”问题，但从长期来看，不仅要加强关键技术研发，更要强化对上游核心资源的掌控。面对未来各种不确定性，惟有加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链，不被上游“卡脖子”，处于中下游的企业才有可能真正赢得竞争新优势。