人们期待比亚迪胆子大一回，已经很久了

无论是当年大杀四方的秦、唐，还是前两年卖到爆的汉，比亚迪的王朝系列车型都有同一个特点，兼顾燃油、插混与纯电。停售燃油车后，则是兼顾插混与纯电。我们都记得那些熟悉的后缀：EV、DM，最新的DM-i、DM-p。

车头那么大一个内燃机位置，再怎么用“兼容共生”、“同步开发”来搪塞，至少也是很明确的并非原生纯电专属平台。往好了讲，这是加快研发落地速度、增加部件通用性、降低购置维护成本，以设计优化实现事半功倍；往坏了说，算了还是别往坏了说。

到了海豹，基于全新开发的e平台3.0，士别三日鸟枪换炮。

过去，比亚迪中高端车型最常用的底盘结构是前后麦弗逊（唐、汉），这次海豹直接拉到了豪车标配的前双叉臂、后五连杆结构。这是比亚迪有史以来第一次，当然也是底盘配置最有底气的比亚迪。

如果你关注过近两年，中高端注重性能电动车的底盘悬架，会发现绝大多数都是此类结构搭配。双叉臂相对于麦弗逊结构的优势，五连杆为何成了电动车后桥宠儿，我们分别在《为什么双叉臂是YYDS》和《电动时代没悬架什么事？》中简单唠过。

底盘配置与动力要求相辅相成，海豹是比亚迪首次使用后驱为主、四驱可选的动力架构——同样是今天新一届中高端电动车“标配”。后驱版本有两种动力，分别为150kW或230kW后置单电机；四驱版本后230kW+前160kW合计双电机390kW。加速破百成绩，分别为7.5s、5.9s和3.8s。

今天的眼光看，顶配版3.8s破百已不惊人，毕竟汉EV早就能跑到3.9s。但海豹改用后五连杆悬架，结构上更容易适应后轴大扭矩。同为双电机四驱，海豹的前160kW/后230kW，就比汉EV的前180kW/后200kW更加偏后驱特性。虽然纸面参数相近，海豹的基础结构却更利于发挥。

比亚迪这次还搞出了iTAC智能扭矩控制技术，白话讲就是在前后电机之间精确分配扭矩，避免起步打滑之类问题，特殊之处是iTAC依靠精度更高的电机旋变传感器，而非轮速传感器作为数据信号源，比亚迪认为可以更早50-200毫秒完成动作。

对于四驱车型，如果选装了运动套件，比亚迪还会赠送专属的超级iTAC，比普通iTAC多出了比赛模式、漂移模式等新玩法——特斯拉Model 3 Performance表示很耳熟。

作为新平台，e平台3.0之“新”，还体现在前不久小火了一阵的CTB电池包。由于上市时间早于零跑C01，特斯拉的CTC+4680电池包又尚未进入国内，比亚迪CTB成了第一个量产上市的电池-车身集成技术。

比亚迪CTB与特斯拉、零跑的CTC都将电池包与车身结构进行了整合，各自都去除了一定的结构冗余、减轻了重量、强化了车身结构。但三者“去冗余”方式不同，挑战和风险也各有参差，具体见《CTC、CTP，海豹又整个CTB》。总的来讲，比亚迪的CTB方式风险更低，落地也更早。

CTB也侧面亮明了e平台3.0的纯电平台身份，电池包已经可与去掉了部分地板的车身结构集成，当然与过去的油电混用平台划清了界限。以CTB方式搭载刀片电池，海豹的续航无需多虑，CLTC续航在550km~700km，支持半小时30%-80%快充。

从买菜味道十足的前后麦弗逊悬架，到满足高性能的前双叉臂/后五连杆；从需要照顾混动版的共生平台，到纯电平台中最新的CTC/CTB电池车身一体化；从源于燃油前驱车的前驱为主、到前后动力均等，再到海豹体现电动车布局优势的后驱为主、四驱性能化……

海豹不再像过去任何一辆比亚迪，而更像是Model 3的比亚迪版本。尤其是把售价级别接近的汉EV作为比较对象，海豹是一辆“特（斯拉）化”明显的新比亚迪。作为剑指Model 3的最新作品，比亚迪正师“特”长技以制“特”。

大约20~28万元的售价区间，刚刚好接在了特斯拉Model 3售价下方。这样的售价差，基本符合公众对于特斯拉与比亚迪同级车之间的价差预期。所以虽然二者售价区间毫无重叠，仍然可以视为“自主品牌vs外资品牌”经典的错位竞争格局。

不过在这之前，海豹还要面对另一个意想不到但又意料之中的对手：售价区间几乎完全重叠的，汉EV。

之所以说海豹是“比亚迪版Model 3”，而不是“特斯拉化的汉EV”，正因海豹的尺寸身材是瞄准了Model 3去的，尤其是e平台3.0赋予了海豹纯电平台车型特有的（相对）超长轴距。

海豹和汉EV有着毫厘不差的2920mm轴距。但因为前者基于纯电平台，同等车长下轴距可以（也需要）做得更大，反过来讲就是同等轴距允许车长更短。海豹长度4800mm比Model 3多了约100mm，算是偏大一些的中型车。而汉EV作为一款油电共用平台的老车，车长4995mm是妥妥的中大型车身段。

车长差了将近一个级别但轴距相同，于是纵向的乘坐空间理论上其实接近。但这些数字游戏的背后，藏着一个不太起眼的变化：比亚迪开始用同级别、而非大一级的车型，试着与特斯拉正面竞争。

比亚迪的企业地位攀升再快、江湖地位再高，当这三个字作为一个消费品牌出现时，其品牌价值仍是相对弱势的。对于也可能只是极少数的像我这样的俗人，比亚迪终究是一家以平价亲民著称的自主汽车品牌，与（至少售价上）半只脚踏入豪华车的特斯拉存有距离。

品牌升级不是一朝一夕的事，海豹正在尝试挪动第一块砖石：不再寄希望于尺寸大对手一级的田忌赛马，敢于硬碰硬的同重量级较量了。

这当然是改用纯电平台所得到的空间解放，但又不完全是。即便是换了e平台3.0（覆盖轴距2500-3500mm），平台也完全支持打造一款尺寸与汉相当、轴距更长一截的中大型车——然而比亚迪没有，它藏了一手。

在汉EV所开拓的，比亚迪原来的轿车天花板售价上，海豹最终成了一款与Model 3同级的中型车。可以理解为，比亚迪开始有自信把中型车卖到原先自家中大型车的价码，预示着比亚迪也能把要作旗舰的中大型车，卖到自己从未企及的更高价市场。

不绕弯子直白讲，如果海豹接下来能在20~28万元站稳，意味着同样基于e平台3.0的中大型轿车、中型SUV随时能以突破30万元的售价下场，意味着比亚迪将会把自己的销量基本盘提升到准豪华品牌的高度。

在新造车野路子横空出世之前，这是自主品牌们几十年来想都不敢想的事。

“比亚迪冲击高端”，这是汽车行业多年来未尽的话题。一边是迪粉心中“技术狂魔不会营销”，只恨自家孩子光顾着学习不学涂脂抹粉。另一边是路人冷嘲热讽其不自量力，那么多年卖不上价钱合情合理。

新造车改写了中国汽车的格局，几乎一夜之间就让中国品牌卖到几十万元成为可能。以至于我们时常将“自主品牌”与“新造车”并列时，会忘了蔚小理们字面意义上也属于自主品牌。还有自主巨头们的高端品牌运动，从燃油时代的领克、魏牌、坦克，到纯电时代的极氪、智己、岚图、阿维塔、飞凡。

这是一个汽车品牌大爆发的时代，更是一个高端自主品牌批发的年代。这年头，一家自主巨头手里要是没一两个高端子品牌，出门都不好意思跟人打招呼。

头部几家称得上巨头的自主车企中，在冲高这条路上保持克制的只有两家，一是长安，二是比亚迪。

长安孵化出了阿维塔，但一来阿维塔是与华为、宁德时代三方牵手的产物，性质比上面那些inhouse自主高端特殊一点。比亚迪高端经验不是零，腾势几乎是最早、资源最厚的，但绕了一圈弯路比亚迪才将腾势收回，归零重启。

阿维塔和曾经的腾势有些共同点，它们的定位都高出母公司原有品牌一截，难以直接从原有主品牌上借力；它们都有强势合作方的助力，这也一定程度上决定了它们的定位高度。于是长安与比亚迪面对类似的情况，即主品牌之上是大片空白。

等到了2022年，被外界喊了多年独立UNI系列的长安，终于推出了真正自有的高端子品牌深蓝，但其高端程度却还是极为克制，仍然挂着长安前缀，车型售价也没高多少。在王朝系列有了经验的比亚迪，继续淡化品牌、强调系列的策略，仍以比亚迪品牌推出高端的海洋系列。

没有在几年前跟上领克和魏牌那一波自主高端化，对于比亚迪和长安未必是坏事，毕竟直到今天前两者也未必称得上高枕无忧。高端化子品牌对于中国汽车崛起是必经之路，但节奏的把控需要抉择。

深蓝SL03和海豹也被视为自主高端，却都不再是另立门户、价升一级，而是踩在原有主销价位区间上的有限度高端，俗称步步为营。一个重视增程，一个全面纯电；一个以20万为顶，一个以20万为底。虽说有重叠自会有竞争，但由各自自身现状走出的路径、步幅之相似，却也惺惺相惜。

深蓝是UNI系列顺水推舟的产物，增程兼顾纯电的思路基于长安现有的基本盘。海豹则是汉EV成功的延续，现在纯电平台带来了“福利”，比亚迪选择将其兑现为未来高端化更进一步的可能，而不是满足于在现有价位强化盘踞，大概是汉系列的根基已经足够稳。

无论心态是喜迎王师还是等看笑话，人们期待比亚迪胆子大一回，已经很久了。海豹稳扎稳打的暗中高端化，将让比亚迪和我们看个明白，接受比亚迪品牌的消费群体，究竟有多少愿为更精良买单？一度只靠油电共生即狂揽份额的比亚迪，换用纯电平台后能有多大增量？

海豹仍挂着比亚迪的标，却是认认真真在冲高。