没有谁比特斯拉更有资格上315
作者|查攸吟
编辑|小叮当
特斯拉是无可争议的全球电动车第一品牌,代表着环保、科技和时尚。驾驶一台特斯拉上路,曾是许多中国车主的梦想。但时过境迁,随着近年来接连不断的各种事故,一茬又一茬的“割韭菜”操作,“断轴门”“减配门”“异常加速门”“失控门”“充电门”的门门相扣,对自动驾驶功能的虚假宣传——更重要的是,特斯拉官方在问题爆发后,屡见不鲜的“骚操作”。这一切的一切,正使那面曾经的金字招牌,逐渐黯淡。所以要论哪家车企会登上315晚会,或许没有谁比特斯拉更适合了。
前不久,有微博网友发帖称,特斯拉失控的问题记者已经采访完毕,315晚会会播出。然而作为新能源市场的鲶鱼,以及上海极为重要的新能源企业,在诸多重要关系和权衡之下,特斯拉会如愿地登上315晚会吗?
割不尽的“韭菜”
如果说特斯拉在哪方面最伤害中国的特斯拉车主,那么Model 3车型一路走低的价格,必然首当其冲。首先,让我们回顾一下自2019年5月以来Model 3的售价走势:
图注:临港超级工厂的启动,结合中国本土供应链,
意味着Model 3成本的骤降
2019.05.31 首次公布国产版价格,32.8万;
2019.10.25 官宣Autopilot成为标配后,价格涨至35.58万;
2019.12.06 获得中国国家电动汽车补贴后,价格降至33.105万
2020.01.03 官宣选配策略和价格调整,价格降至29.905万
如果说一直到2020年初,这些个涨价、减价尚在合理范围内,那么后来就完全不对劲了:
2020.05.01 “为适应新的补贴政策”,将标准续航版降价至27.155万;
2020.10.01 宣布国产标准续航版下架,代之以“磷酸铁锂电池升级版”,售价为24.99万。
如果以Autopilot成为标配后的售价为基准,不到一年时间,这款车在没有发生过中期改款甚至是年度改款的情况下,售价竟下调10.59万元,降价整三成!
图注:在特斯拉门店前拉横幅抗议的老车主
更绝的是,特斯拉官方2019年曾经表态过:临港的超级工厂,只生产标准续航版的Model 3型。结果2020年4月初,突然就宣布长续航版也将投入国产了。该消息一经宣布,许多车主立即陷入抓狂——开新能源车的,普遍存在“里程焦虑”,很多人对标准版不到400公里的实际续航是不满意的。可官方都说了,国产的只有这个标准版,那么就只能姑且买了。
然而不到一年时间,长续航版也要国产……这明摆着把人当猴耍!
当然,特斯拉不断减价也存在一定的原因,一方面,供应链实现完全本地化,以及临港工厂完成产能爬坡后,无论供应链成本、生产成本还是生产效率,都让特斯拉有了大幅度降价的空间;另一方面,基于中国市场的现状,在2019年10月定价的基础上大幅下调,势必将有效提高Model 3在中国市场的竞争力。
其实降价也好、上高配版也罢,都不是问题。问题在于,特斯拉根本没有站在消费者的立场去思考过,决策过,老顾客不怨气冲天才是怪事。须知,在电商平台上买手机,现在都会提供价格保护服务的。
图注:一边是老车主狂骂,一面是新用户不断。
特斯拉在华的状况,大抵如此
“老用户不如狗”通常被国人用来吐槽联通、电信和移动令人反感的用户政策。而特斯拉居然能在不到2年时间内和三大运营商比肩,不被用户反感才是怪事。
“减配”事件
在特斯拉的各种“门”中,“减配门”是必须单独一提的重要事件。
“减配门”肇于去年的2月28日。当时有车主意外发现,自己新提的Model 3,车载控制单元硬件代码显示为1483112,与随车清单上标注的1462554不符。
HW3.0曾被特斯拉用来大肆宣传,官宣中称,HW3.0的运算能力,达到了上一代(HW2.5)的21倍。
车主当然不能容忍这种“减配”。查实问题后,立即将这一情况捅上了网。几天内,又有车主发现了同样的问题。该事件遂登上热搜,并得到了“减配门”的称号。
图注:Hardware 3.0,曾是特斯拉官方反复宣传,
标榜其车辆优越性的核心技术之一
由于舆情汹汹而来,特斯拉在3月3日特别发表声明,向公众解释了“减配”的原因——因为疫情影响“基于供应链状况,一部分标准续航升级版Model 3安装的硬件为HW2.5”。
同时,特斯拉方面也给出了解决方案:请有更换需求的用户,通过特斯拉服务中心预约,敬请耐心等待。
当然,但特斯拉方面也不忘为其行为进行辩解:现阶段,如果没有选装FSD(自动驾驶)功能,使用HW2.5的Model 3车型与HW3.0的Model 3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。
这种解释当然不能令人满意,许诺给用户的配置无论用户是否会实际用到,擅自阉割无论基于什么理由,都是事实上的商业欺诈行为。但特斯拉的大老板,这个时候居然还出来拱火。
图注:您琢磨下这番话的言下之意
3月5日,埃隆·马斯克针对硬件缩水事件专门发推,吐槽闹腾配置的车主根本没选装FSD。言下之意便是这些人纯属没事找事、吹毛求疵。
这样的态度对解决问题于事无补。由于舆情久久无法平息,“减配门”最终引起了政府主管部门的关注。
2020年3月10日,工业和信息化部装备工业一司针对特斯拉Model 3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题,约谈了特斯拉(上海)有限公司。责令其按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改,切实履行企业主体责任,确保生产一致性和产品质量安全。
加速门
在特斯拉的各种“门”里,对中国车主而言最恶名昭彰的,莫过于“加速门”事件。
统计自2020年6月以来和特斯拉“行驶中突然加速”相关的事件和事故,仅公开报道的就已达数十条。
总结特斯拉对上述一系列事故的表态,若非“装死”不予理会,便是“车主将电门当了刹车踩”。总而言之,是这届车主不行,不是我特斯拉的车出了问题!此外,受害车主若是让特斯拉方面介入调查和检测,最后必定得道“不关我事”结论,然后数据遭删。
由于无从掌握上述事故中,车载系统中收录的详细数据,相关信息也只能依靠媒体报道,所以在这里也不敢妄言具体责任问题。但是退一万步讲,即便真有那么多车主如特斯拉所言“把电门当刹车踩”,那么这恰恰说明了,车辆本身存在重大设计问题。
众所周知,创新虽是所有车企努力的目标,但涉及到驾驶习惯这块,绝大部分企业都会慎之又慎。例如许多电动汽车依旧在正副驾驶之间设置挡位杆,正是基于尽量不去改变驾驶习惯这一基本原则。
图注:“单踏板功能”在特斯拉的系统中,其实并不是一个“功能”,而是一组选择。当“动能回收”设置为标准,“停止模式”设置为保持,就是常说的单踏板模式了
然而和其他车企相比,特斯拉对车辆操作习惯上的改变,绝对称得上“激进”。在这其中,“单踏板模式”更是一个颠覆已有习惯的典型。
严格说来,“单踏板模式”只是一种车主们的约定俗成,并不是一种可直接设定的车辆操作模式。进入车载系统后,把“动能回收”功能设置为“标准”、“停止模式”设置为“保持”以后,车辆即进入了所谓的“单踏板模式”状态。在该模式下,车辆的能量回收系统会处于高效工作状态,一旦驾驶者放开电门,车速会因为回收系统的高阻尼而迅速下降,直到归零由于处于“单踏板模式”只需要放开电门即可迅速减速。
特斯拉改变驾驶习惯的操作不止“单踏板操作”一点,
Model 3和Model Y放弃仪表盘设计,
将全部数据集成到中控屏的设计也是同样的
毫无疑问,“单踏板模式”对常规驾驶习惯是颠覆性的。其操作方式和我们在驾校阶段所受的训练相悖,对于许多已经有数年乃至于十数年驾龄的老司机而言,以往对踏板的操作将不再在特斯拉车辆上适用。所以即便真如特斯拉所述,“都是车主操作失误”的结果,也很难说这种对驾驶习惯上“创新”不需要为层出不穷的事故负责。
当“甩锅”成为习惯时
在近年来的各类“门”中,“异常加速门”只是其中影响最大也是最恶劣一个。而近期,特斯拉另一个惹众怒的事件,是发生在今年1月末的“充电门”。
“充电门”起因是一台提车仅 6 天的Model 3,在使用官方超级充电桩充电时突然发生全车断电故障。后经过检查,故障确定是车载逆变器被烧毁所致。
由于车主与售后就如何善后态度不一,相关人员为推卸责任,在和车主沟通时宣称“此次故障的原因在于充电瞬间电流过载,国家电网电流太大,不排除(因此导致了)充电桩的问题”,直接将锅甩给了国家电网。
这一言论被曝光后,被甩锅的国网南昌公司连夜发声明进行驳斥:
电源线路电压稳定无异常,周边其他用电设备也都正常工作,符合国家规定的电源质量要求。建议特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因,并对相关不实言论保留追究权利。
而发现篓子捅大的特斯拉方面,也以前所未见的迅速,专门发文致歉,向国家电网道歉认错。
然而很快有人意识到,特斯拉的道歉,只是因为“踢到铁板”后的不得已。而即便是道歉,仍旧不忘甩锅:之所以会得罪国网,是因为录音发布者“选取了关于售后有关国家电网的部分不当言论进行了剪辑”。
而说出“国家电网电流太大”这句话的特斯拉售后,也专门录制说明视频,公开承认责任在己。
特斯拉道歉事件完整版,不要忘记节选是记者的基本技能
录完道歉视频后,这位“打工人”也便再无价值,按照“一般流程”,难逃开除的下场