「代代相传」这件事，在11代思域上成立吗？
可能大多数人没明白一件事儿，一个车型的伟大和一个车系的伟大之间的区别到底是什么。
一个车型的伟大，是指在某个时间点上，一辆车既具备实力，又能引领趋势。一个车系的伟大，意味着一个伟大交棒给另一个伟大，代代相传，坚持了某些对的东西。
在这个过程中，车系名称开始成为最珍贵的无形资产，比如说福特的Mustang、F150，又比如说大众的高尔夫，还有本田的思域。
思域是本田迄今为止最畅销的车型，总销量超过2700万。作为本田的核心资产之一，能配的上思域这个名号的，一定得是一款伟大的车型，不单具备极强的机械素质，还要拥有引领行业风向的实力。从这一点上看，被第十一次冠以思域名字的车，一定不会普通。众所周知，本田在战后是不被允许生产汽车的，但本田曲径通幽，远渡欧洲参加F1体育赛事，并取得辉煌成绩，逼迫当时固执的日本通商产业省承认本田制造汽车的资格。本田涉足汽车制造之初制造了几款小车，但第一部真正意义取得销量成功的汽车，便是CIVIC思域，那是在1972年。两年后的夏天，1974年，大众汽车决定停产甲壳虫，也生产出了第一代的高尔夫。思域（1972）和高尔夫（1974），一起被称为20世纪70年代最有影响力的汽车设计。
真正开启思域传奇的是第四代思域，不仅确立了前后双叉臂独立悬挂风格，而且还在1989年推出了SiR性能车型，搭载B16A发动机，首次采用双顶置凸轮轴、首次搭载本田当家利器VTEC技术。不过，四代思域的意义远超纸面，其成功不但让本田坚定要制造一款运动见长的家用轿车，同时也让那些认为东方世界只能生产家用车的欧美为之折服。思域所打造的运动驾控风格，第一次在全球范围内受到认可，并作为东方运动车型的代表，成为好莱坞电影里的常客。四代思域确立风格，五代、六代打出了江山，思域在运动性上的演绎，使其在当时日系一众家用紧凑型车里，更显弥足珍贵。
十代思域，是思域历史上将运动性发挥到极致的一大杰出代表。在欧美日韩将紧凑车设定为越来越家用的大趋势之下，只有本田，逆潮流将十代思域打造成了战斗坐姿、更宽更扁的运动型车。1.5T+CVT睥睨同侪的动力，更加复杂的麦弗逊悬架，更加粗壮的防倾杆，座高下降25mm之多，重新开发和标定的可变齿轮比转向系统等等等等。自十代思域上市以来，在没有市场优惠的前提下，一车难求，年销量超过20万。事实上，敢逆势而为的只有思域，因为人们不接受一个平庸的思域。于此，对十一代思域来说，既是鼓励，又是考验。如今的思域，俨然超出了汽车的范畴，TA已经成为一个符号，就如同可口可乐一般，只要这个符号存在，本田的紧凑型车就不可能凋零。对车迷来说，也是如此，不光希望成为一个本田车主，更希望成为一个思域车主。
肩负着沉甸甸的压力，本田往往会选择社内最资深、最有名望的工程师担任负责人，即便如此，压力依旧山大。七代思域就是一个写照。七代思域诞生在一个石油危机、全球变暖的动乱年代，本田和其他车企一样，保守了许多，把前叉臂独立悬挂改为麦弗逊独立悬架，将思域向舒适性和家用性推进了一步。在那个年代，这无疑是一个看起来特别正确的决定，但粉丝和媒体并不买单，有些激动的思域拥趸甚至举着不堪入目的招牌，聚集在本田总部门口抗议，要求高层下台。七代思域之后，再一次制造出了足够传奇的第八代思域，也就是从这一代，思域正式进入中国。八代思域口碑足够优秀，流畅的车身、倾斜的A柱，又将思域拉回到了运动的系列里。
至此，思域成为本田最紧绷的神经，尤其临近换代，就连本田社长都会忐忑不安。2011年，九代思域正式上市，因为部分车迷和媒体表达了不满，直接惊动了本田时任社长伊东孝绅，公开表示对思域市场表现负全责。于是，九代思域在推出一年之后，便迎来了改款，这是思域历史上改款最快的一代。九代思域所反映出来的，是思域车系在本田内部至高无上的地位。
待到十代思域，本田决定放手一搏，甫一亮相就获得了2016年AutoGuide年度车，同时参选的有马自达MX-5、福特Mustang、雪佛兰Camaro。到此，车迷们知道他们不只需要一辆伟大的汽车，更需要一辆顶着思域名号并且伟大的汽车。十一代思域相比十代发生了许多改变，去除了过多的镀铬装饰，以及稍显粗犷的设计风格，响应本田最新设计语言，进行了大量简化，营造出了简约、干练的风格，这是包括了马自达3在内的行业共识，也是迎合当下外观平整化以及饰板数量缩减的大趋势。
发动机虽然已经摸到了天花板，思域1.5T发动机还是进行了革新，集中在进排气系统、活塞顶部形状以及冷却系统上，得到了一个理论上热效率的提升。如果你还记得，本田赢得发动机专家称号的故事，就更容易理解这台升级的1.5T引擎。本田尽可能在确保足够经济的前提下，着眼于满足未来严苛的排放法规，确保动力的持续输出能力。思域并不强调，但实际上具备非常恐怖的扭转刚性，要发挥思域更多实力，自然得是高功率1.5T。虽然1.5T低功率129马力足够使用，但在一些具备驾驶技术的车迷手里，很容易得到一个车体极限很高，但动力稍显短板的结论。最大功率177马力提升到182马力，最大扭矩从220Nm提升到240Nm，最大扭矩起始转速维持1700rpm不变，十一代思域得到的是中低速下依旧灵敏但更加强劲的动力输出。代价的是最大扭矩转速从5500rpm压缩到4500rpm，显然本田工程师认为，十一代思域需要着重提升中低速的驾驶质感，尤其是120km/h以下，90%使用的工况，为此他们调整了这台引擎高速下持续加速的能力。
由此带来了十一代思域开发负责人佐藤洋介在宣传片中强调的「爽快感」。驾驶者很容易感知到相对绵柔的初段油门行程，不再似十代思域般敏感，踩下油门却能获得更大动力的输出，获得比十代思域更强烈的加速感受，不用担心动力储备。十一代思域在底盘上，着重提升了中低速下的滤震表现，前麦弗逊悬挂采用新开发的低摩擦球头以及新开发的转向轴承，减少悬挂压缩和回弹摩擦，改善了转向手感和行驶的中心感。后悬架在轮距增加12mm基础上，融入了新的衬套和更大尺寸的柔性衬套，精进了加速性能和弯道性能，同时避免路面嘈杂影响底盘，提升NVH表现。
汽车整体性能进行了跃进，但更考验新思域的是本土化的部分。以中国用户完全迥异于海外的互联网生态，合资车企需要单独操刀车机系统。新搭载完全体的Honda CONNECT 3.0智导互联延续了本田的UI风格，也引进了诸如在线地图、语音识别、OTA、支付等中国本土化的内容，使得这个传奇的思域，距离中国用户的欢心又更近了一步。一些中国用户在意的新玩意儿，比如移动支付催生的车机支付，比如手不离机的APP控制，就连iPhone一直强调的家居互联，本田的大汉们也有尽可能按捺下来，有做仔细研究。相比十代思域带来的惊喜，十一代思域以其为基础，在动力、悬架、设计以及品质感上有做进一步升级，从一个极致运动的风格，逐步向精致高级过渡。还是那句话，思域这个名字本身就是一套严格的标准，只有满足既领先于同侪，又引领于行业的车型，才能成为十一代思域。新思域依旧是思域传奇的延续。
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