你买的纯电小微车型可能要“绝版”了

Preface

“刚凑好了钱，你说这款车咋就不接订单了？”

“这款车型是不卖了吗？还是要出升级版，我还等不等？”

前不久有媒体报道称，长城汽车旗下欧拉品牌的黑猫与白猫两款车型，已不再接收新车订单；更有经销商表示，目前两款车型“可能停产了”，一时间让欧拉再陷舆论风波。

随后，欧拉官方回应，称“不接新单”是因为芯片短缺、零配件供应无法保证生产等原因，导致车型订单积压较多，客户购车周期长影响体验。

对此有行业人士预测，在不久的将来，曾经满大街跑、极为走量落地五、六万元的纯电小微车型，将以各种“理由”和形式涨价。部分廉价新能源汽车型，或将在新车市场上逐渐销声匿迹。

因此，黑猫与白猫两款车型“不接新单”的背后，或许只是廉价新能源汽车型“消失”的序幕。车企“喊停”走量纯电小型车，究竟有哪些无奈？背后又隐藏着什么不为人知的行业规则？

一说起售价五、六万元，续航里程在300公里左右，且具备快充功能的廉价纯电小微车型，相信经常关注车市行情的网友，脑海中都会浮现出这几款：

传统车企出品的奇瑞eQ1（小蚂蚁）、宝骏E300（现KiWi EV）、长安奔奔E-Star以及造车新势力中的零跑T03等……可以说，可选的车型并不少 ，而且几乎都是一二线城市通勤代步的绝佳利器。

然而，当懂懂笔记在主流汽车资讯平台筛选“6万元以内纯电动车”的时候，发现除了奔奔E-Star多彩款以外，其它几款车型均未出现。仔细查询后发现，奇瑞eQ1、宝骏KiWi EV、零跑T03目前的售价，均在6万元以上了。

那么，如今只花6万元以内到底能买到什么样的纯电动代步车呢？

在平台筛选后得到的主流车型有：五菱宏光MINI EV 、奇瑞QQ冰淇淋、思皓E10X 2021款中低配置、奔奔E-Star多彩款、几何功夫牛低配。

其中，除了长安奔奔E-Star多彩款、几何功夫牛，剩余车型的续航里程均在200公里以内，而且除了几何功夫牛，其它几款都不具备快充功能。

可见，曾经在市场中以五、六万元价格主打高性价比的纯电小微车型，如今要么涨价、要么减配，要么就是停产退市了。更有甚者，车主签订新车购买合同之后，却迟迟无法提到车。

“即便是两、三万的‘老头乐’平替，最近两年也都在涨价呢。”从事汽车销售已将近十年，销售过好几家新能源品牌汽车的陈颖（化名）透露，目前国内新能源汽车的“每年一涨”，几乎成为行业标配。

至于涨价的“理由”，往往是换代、小改款、加推车型。有的车型上市后或换代不到一年，便会发布所谓的小改款、加推车型抬高价格，“宏光MINI EV最典型，上市200天后宣布改款，推出了马卡龙系列。”

陈颖表示，以往车型改款通常会升级配置，包括最火的宏光MINI 也一样，马卡龙款在上一代的基础上，增加了主驾气囊，利用行车仪表屏幕增加了倒车影像，同时加推了新的车身配色等。

尽管配置升级看似“良心”之举，但一升级不要紧，价格贵了近五千元，“这一番涨价，也让不少计划买车的准车主直呼钱包很受伤呢。”陈颖强调，类似的调价方式在小微级别其它主流车型当中，似乎也并不罕见。

经历一系列的换代改款，奇瑞小蚂蚁从原本的6万元，涨到6万多；2022款思皓E10X增加了100公里续航和快充，但价格高出了2万多元；造车新势力阵营，零跑2022款比2021款涨了8000余元......

可能有人要问了：传统燃油车也有换代、改款涨价的现象，新能源汽车涨价有何问题？

陈颖对此表示，相比燃油车市场，新能源汽车调价频率更高，且显得相当迫切，同时涨价的幅度也大一些。

在经历一些列换代、改款甚至变相涨价之后，曾经一部分廉价的纯电代步小微车型如今不再“廉价”了。国人“爱造廉价车”的说法，或渐渐成为过去时。

廉价、小微新能源汽车涨价甚至停产，背后到底有何难言之隐？

“即便白猫、黑猫官宣停产，我都不会觉得意外。”

张帆（化名）是重庆一家新能源汽车企业动力系统的研发人员，他告诉懂懂笔记，目前几乎所有新能源主机厂都面临相同“挑战与危机”，他将其总结为“一缺、一涨、一退”。

其中“一缺”指的是缺芯：自疫情发生以来，几乎所有主机厂都面临着缺芯问题，由于部分车规级芯片供不应求，导致行业价格水涨船高，即便有钱，也不一定能够及时采购到芯片。

“不管是传统的燃油汽车，还是新能源汽车，都普遍面临着缺芯难题。”张帆强调，新能源汽车除了缺芯，还面临着“一涨”的问题——即动力电芯涨价。

自2021年以来，动力电芯原材料碳酸锂的价格涨了4～5倍，叠加执行‘双碳’减排措施的影响，整个动力电池行业的生产成本，压力陡增。

从去年下半年开始，鹏辉能源、赣锋锂业、国轩高科、孚能科技比亚迪等多家电池企业，都不约而同地释放出涨价的信号。因此，电芯成本压力自然转嫁给了车企。

“至于‘一退’，可以说是导致新能源汽车涨价的最关键原因。”张帆所说的“一退”，即新能源补贴退坡的大势。

在去年最后一天财政部、工信部、科技部、发改委联合发布通知：要求 2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。之后的一个多月里，国内有 16家新能源车企集体宣布相关车型涨价，“要是说芯片紧缺、电芯涨价主机厂还能扛，补贴退坡谁都扛不住。”

于是乎，相比传统燃油汽车缺芯，新能源汽车行业的“一缺、一涨、一退”现状，导致车企纷纷上调销售价格，更决定了主机厂不敢再保价、硬扛，以免增大经营风险、威胁自身生存。

“如果这种情况持续下去，几万块的纯电动小车真的有可能全部消失。”另一位国内车企相关市场人士透露，目前品牌旗下新上市的A0级纯电小车，即便指导价在十万元左右，但平摊研发、模具成本后，每卖出一辆车主机厂仍要亏将近一万元。

至于目前市面上价格更低的A0级纯电小车，几乎都是在“赔钱赚吆喝”亏钱换市场。

再加上一部分新能源车企先期已经通过廉价的纯电动小微车型，打开了一定的市场知名度，树立了消费者口碑，这些不赚钱甚至是赔钱的“大功臣”车型，自然是该涨价涨价、该停产停产，避免拖了营收的后腿 。

除此之外，随着对汽车行业的深入了解，懂懂笔记好发现了一个新能源汽车产能规划的“小秘密”。

“在传统主机厂眼里，如今的燃油车正在逐渐失宠。”

刘沐（化名）是上海某传统车企的测试工程师。聊及公司的产能时，他感慨道：在政策监管、缺芯问题的影响下，多数传统车企在规划产能时，都有一套十分相似的逻辑。

曾几何时，传统车企都曾坚持燃油车、新能源车“两条腿走路”的战略，既从燃油车成熟技术里赚取利润，又顺应趋势布局新能源车型。但是，自从“双积分”规则实施以及受疫情影响之后，车企的思维模式开始转变了。

“车规芯片供应紧张，产能肯定先让给大势所趋的新能源车咯。”刘沐表示，燃油车技术成熟，利润空间稳定，但即便如此传统车企、主机厂仍会选择新能源方向，从而获得“积分”。

毕竟，主机厂生产的大部分的燃油车，都会跟据油耗扣掉积分。而生产新能源汽车，积累的则是正积分。

随着电芯等材料涨价，新能源车的利润空间也在面临空前挤压。“正因如此，部分车企开始盯上了生产新能源汽车的正积分。”

刘沐告诉懂懂笔记，部分车企的主力产品仍是燃油车，为了避免负分、罚款，会选择向有碳积分的主机厂花钱购买积分。

根据《汽车人杂志》发布的相关数据显示，2018年“双积分”规则正式落地，行业积分平均交易价格为825元/分，全年交易额为8.4亿元。然而，4年之后的 2021年，行业积分平均交易价格已经高达 2100元/分——2021年全年交易额高达 100亿元，由此可见行业积分供需的紧张。

因此，即便电芯价格高，但行业规则仍然逼迫着车企将有限的产能让给新能源汽车。

但是，同为新能源汽车，难道就不区分“三六九等”了吗？

“肯定有呀！”刘沐强调，无论传统车企还是新势力，都已经完成了新能源的口碑培育，不再需要用廉价电动车撕开市场缺口了。

“所以车企不会一直亏本赚吆喝，一旦原材料、产能受限了，肯定会优先排产那些利润空间更大的产品，停产廉价车自然是情理之中。”刘沐猜测，随着原材料价格上涨，国内主机厂的大部分廉价车产能或将都面临砍掉的结局。

随着更多城市、政策鼓励发展新能源汽车，即便主机厂停产廉价车型，刚需之下消费者也只能咬咬牙、多掏钱，无奈地选购高一级别的产品，“相比用低价堆砌靓丽的销量成绩，主机厂现在更在乎赚钱！”

可见，未来无论主机厂究竟是基于产能、资源优先配置的考虑，还是遵循政策、行业发展的规律，都会大概率主动或被动地让旗下廉价的纯电动车型，要么逐渐涨价，要么直接消失。