牛批汽车丨俄乌冲突再敲警钟:向科技公司转型不要做“拿来主义者”
近期发生的一系列事件,不得不让我们重新思考一个问题:中国汽车企业距离成为科技公司还有多远?中国汽车的“卡脖子”技术什么时候能攻克?
引发上述思考主要是下面几组信息。第一组是受到美国、欧洲等国制裁,苹果、谷歌等公司关闭了在俄罗斯的服务,受此影响人们发现自己刷不进地铁和公交了。我相信,很多人看到这个信息的第一反应不是质疑它的真假,而是低头看了看自己的手机、电脑,甚至楼下的特斯拉汽车。
第二组信息是软件基础上的“硬件”——芯片。俄乌冲突后,AMD、英特尔、台积电等相继宣布对俄罗斯断供芯片。其实,这也是当前中国汽车行业面临的问题。不过,自从中兴、华为等企业被列为“黑名单”后,中国在芯片领域加大了顶层设计。“华为海思负责设计,沪硅负责硅片,中微负责蚀刻,上微负责光刻,鼎龙负责抛光垫,中芯国际负责制造,兆易汇顶负责封测。”
第三组信息则是正在召开的两会上,汽车界代表普遍将焦点对准了数据、芯片、操作系统等软实力。比如上汽集团董事长陈虹、长城汽车总裁王凤英都提出要推进车规级、大算力芯片国产化;长安汽车董事长朱华荣建议,智能网联汽车发展应关注数据安全与隐私保护;哪吒汽车董事长方运舟提交了《关于统筹建设智能汽车操作系统生态的建议》……这些提案、议案背后,是汽车人深刻感受到了中国汽车的新危机。
众所周知,全球汽车行业正在向智能化、电动化转型,汽车的纯机械属性在弱化,智能化属性在提升,芯片、软件、数据成为新汽车的核心竞争力。在这场大潮中,不少中国品牌纷纷提出向“科技公司”转型。但是我们也看到,英伟达Orin系统级芯片、高通8155芯片、Mobileye Q4芯片、博世“全家桶”等仍然在主宰全球智能网联汽车的走势。
《日本经济新闻》调查大陆20多家芯片设备厂家后得出来了一个结论,2024年中国芯片的自给率仅能达到10%,比较先进的芯片生产设备与世界先进的相比落后两到三代。这个调查的权威性和目的性我们暂且不论,一个切身的感受是,近两年“缺芯”确实让中国汽车人焦虑了不少。
我们知道,汽车是继智能手机、智能家居之后最大的智能移动终端。一般来说,生产一辆燃油车需要500个芯片,生产一辆电动车需要1000个芯片,生产一辆智能车需要3000个芯片。在错失了燃油车时代后,我们必须打赢芯片产业攻坚战,才能给智能汽车装上自己的大脑。
中国已经连续13年成为全球汽车销量冠军,庞大的市场并未培育出与之匹配的零部件核心竞争力,也证明了“市场换技术”的失败。如今,在整个汽车行业向智能化转型过程中,我们是否还要用中国的市场来培育国外的核心技术呢?答案不言自明。这样不仅会丢了中国汽车的“灵魂”,还会埋下产业安全隐患的种子。
当然,智能网联汽车涉及的产业链条不是一家企业能够实现闭环的,汽车作为未来移动终端的载体,应该更加深度地参与这场关乎自身未来命运的变革,谨防只做一个拿来主义者。很遗憾,现在只有极少数的企业在芯片、算法、操作系统展开研究,而且,整车行业也缺少顶层设计,鲜见有车企之间的纵深联动。
今年两会上,工信部部长肖亚庆表示,前两个月我国新能源汽车销售情况非常好,预计今年可能大幅超出预期目标。每每谈起中国汽车销量,我们总有一种骄傲,可惜这种骄傲多数都是数字层面的,经不起推敲和解剖。
著名财经作家吴晓波有一本书叫《水大鱼大》,让我们明白了庞大的市场才能诞生世界级体量的公司,但是拨开规模的外衣,背后的资本、技术是否掌握在自己手中就要打个问号了。如今,中国的新能源汽车市场正在快速蓄水,希望大家不要仅仅只是挂挂科技公司的“羊头”就了事,多做难而正确的事,前行不辍,未来才能可期。
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