试驾|奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+“理工男”所打造的混动真不错
在去年上海车展上，有着“理工男”之称的奇瑞汽车正式发布了奇瑞4.0时代全域动力架构，该架构涵盖了当下及未来主流动力形式在内的全领域专业动力解决方案，例如燃油、混动、氢动力等多种能源形式，以满足用户所有的出行场景。在今年的1月份，奇瑞汽车正式推出瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型，共推出两款车型可选，补贴后售价为15.18-16.58万元。截止目前，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的用户订单已经突破5000台，那么这款车型又有什么亮点呢？
鲲鹏DHT超级混动技术加持
近期可谓是刮起一股国产混动的热潮，而奇瑞汽车这次带来的这套鲲鹏DHT超级混动技术，相比较其他主流自主品牌的混动技术，鲲鹏DHT超级混动技术原理要更加的复杂，它是有一台1.5T可支持高热效率的四缸涡轮增压+P2和P2.5电机及电池组所组成，这种组合下系统综合功率达到326马力，系统综合扭矩达到565牛米。传动系统方面，则采用混合动力专用DHT变速箱，零百加速时间仅需7秒。同时奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+全系标配电池能量密度为19.27kWh的三元锂电池，NEDC纯电续航里程为100公里。
此外，鲲鹏DHT超级混动拥有着“3擎3挡9模11速”的核心技术。所谓“3擎3挡9模11速”，可以拆解理解为3擎所指的就是三种动力源，即纯电模式、混合动力模式及发动机直驱模式，其能够很好的满足在低速、中速或者高速行驶状态下的使用场景，时刻保持车辆提供高效的动力。而3挡的含义是在指该混动技术拥有着3个物理挡位，可以很好的辅助发动机可以根据实际道路行驶状态下在最低每小时20公里的时速下介入加速，为车辆带来更快、动力更强劲的加速体验 ，这对比其他自主品牌所发布的2挡混动变速箱来说，奇瑞这套3挡专用混动变速箱要更加高效、强劲。
那么9模可以理解为，在3擎技术下细分为包含9种高效的工作模式，如单电机输出模式、双电机输出模式、串联增程、并联驱动、发动机输出模式、驻车充电、行车充电、单电机制动下的能量回收和双电机制动下的能量回收。最后的11速则可以理解为在3个挡位下可实现11个组合挡位，覆盖有起步、中低速、高架路段、超车、红灯怠速、拥堵环境、高速巡航、山路、雨雪/砂石等场景，系统会根据实际路况、油门的响应等透过计算机智能优化实现更平顺、更高效、更具经济性的用车体验。
非常接近纯电动汽车的质感
跟以前笔者所接触到的插电式混动车型不同，过去的车型更多是在怠速、起步阶段才通过电机驱动，在超过一定速度的时候发动机就会介入，而且电池的容量等因素也是间接导致发动机负荷过大而导致在馈电阶段油耗略高。
但在实际体验中，笔者奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型它在整个驾驶过程中，所给我的最大感受就是非常接近纯电动的驾驶质感，毕竟它整个混动技术的设定都是以电为主，因此在绝大多数下，发动机所都不会过多介入，除非是在电池电量不足、超车或者大脚油门、运动模式下才会迅速启动。同时发动机的隔音做的也非常的好，也只有在大脚油门情况下才觉察到发动机介入的动静。
此外，在电子挡杆旁边有一块旋转钮，轻轻转动就可以看到新车提供着两种驾驶模式供选择，分别是标准模式和运动模式。其中当切换到运动模式下，发动机会直接介入来提高强劲的动力，因此油门踏板的灵敏度会比标准模式下更高，也更加跟脚，可以做到欧洲车那样的随叫随到的动力表现。
当然新车还具备动能回收，在电子挡杆往左拨至B挡，即可激活动能回收模式，同时还可以通过电子挡杆前后拨杆来选择动能回收系统的力度，动能回收系统一共提供三挡可调力度。其中1挡和2挡模式下的动能回收力度整体感觉起来并不会十分明显，而第三挡则可以明显感受到动能回收时的减速，但也不至于一些纯电动车型那样，带来强烈的顿挫感而导致后排乘客不适，该系统整体力度来说会十分线性，会有一种由弱到强的过程。
另外，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的方向盘转向力度表现较为中规中矩，方向盘握感上也表现不错，但存在一点点虚位，这在SUV车型当中也是比较正常。当然除了刚说到的发动机隔音表现不错之外，它的胎噪、风噪的抑制同样也是表现的很不错，很有豪华车的高级感。
总结：近期自主品牌的混动技术可谓是百花齐放，对于合资品牌来说也是带来了很大的冲击，而奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的到来，不仅代表着奇瑞“理工男”对技术的执着，也是进一步完善了产品矩阵，很好的提升产品的竞争力，填补了奇瑞汽车在插电式混动市场的空白。
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