“双资质”代工控产能没有想象中那么美

在“生产资质”出现之前，车企想要推出新车必须先向相关机构提出申请，审批许可后才允许生产，所以那时的民营车企只能挂靠在国企旗下。直到2001年《车辆生产企业及产品公告》发布，具备生产资质让民营车企名正言顺，从而推动了接下来20年自主品牌的百花齐放。

据统计，目前国内有各种生产资质的车企超过百家，还有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众15家车企陆续获得了新能源汽车生产资质。

而代工模式的兴起则始于2018年，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》。其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。《办法》的出台，正式明确了代工生产的合法地位。

2020年工信部发布了《关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容。这一举动被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

毫无疑问，造车新势力是代工模式的最大推动力。在新造车运动的短暂窗口期内，新造车企业需要分秒必争。花费精力建设工厂、申请资质、调试设备、培训制造工人，毫无疑问会拖慢造车进程。即使不考虑时间窗口问题，厂房设备可以买，管理经验可通过招募高管解决，但是几千名熟练工人、生产流程的设计与磨合都不是短期内能用钱解决的问题。

不少造车新势力在发展初期甚至时至今日，都是代工模式的受益者，经过大浪淘沙后依然活跃于市场的，如蔚来就由江淮代工。蔚来汽车联合创始人秦力洪曾公开表示：“大家合作得挺好，既没有影响（生产）效率，又帮我们省了钱，同时在关键时候还能互相帮助，我们觉得这个状态还是不错的。”从行业宏观角度，秦力洪认为，与江淮合作生产还有利于把国内现有产能利用起来，避免产能进一步过剩，“我个人并不觉得这（新建工厂申请独立生产资质）是对社会资源最好的一种利用方式。”秦力洪说。类似的，小鹏汽车曾由郑州海马代工，而高合汽车由起亚汽车（原东风悦达起亚）代工。

其他造车新势力大多通过收购股权等方式获得了生产资质，如小鹏汽车收购广东福迪汽车有限公司、威马收购大连黄海、理想收购重庆力帆、爱驰汽车收购陆风汽车50%股份、零跑汽车通过全资收购新福达汽车，获得汽车生产资质。

如此看来，目前造车新势力中，蔚来和高合尚无生产资质，仍采用代工模式。而新进入的造车企业中，轻橙时代已宣布由北汽瑞翔代工；自游家由大乘汽车代工；宾理汽车网传将由东风汽车代工；智行盒子汽车、团车网、石头汽车尚未公布生产资质问题，也有采用代工方式的可能。

代工新政的推出似乎已有征兆。中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，在前几天刚刚落下帷幕的电动汽车百人会上，对电动智能汽车进行宏观调控的信号已经非常明显了，“我理解总体意思就是控制产能。”

国家发改委副主任林念修在第八届中国电动汽车百人会论坛上表示，在推动新能源汽车产业加快发展壮大的同时，更加注重质量和品牌的全面提升。按照主体集中区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域，打造具有国际竞争力的产业集群；鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车。整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地继续发展，在现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点；严格执行汽车产业投资管理规定；大力推动落后企业和无效产能退出。

根据全国乘用车市场信息联席会统计数据，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%，处于产能严重过剩的区间。其中，有29家企业的销量少于1万辆，这些企业的产能占了总数的13%，而销量只占总数的0.46%，平均产能利用率只有2.02%。

不仅如此，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率是58.4%。即便不算上燃油车、新能源汽车可共线生产的产能，当前的新能源汽车专用产能也已严重过剩。

付于武认为，“双资质”代工的思路是对的。全国政协经济委员会副主任苗圩也在刚刚结束的电动汽车百人会论坛上表示：如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。

事实上，无论上半场还是下半场，我国新能源汽车的产能都足够大了。外资股比放开，外资企业、中资企业、合资企业都在大力发展新能源汽车，而且各地方政府也热情高涨，市场竞争已经非常激烈，但国内市场空间再大，也容不下那么多汽车企业。如果再不对新能源汽车进行宏观调控，有效控制产能，可能会导致盲目布点，造成严重的重复投入和资源浪费，对产业本身也是一种伤害，毕竟新能源汽车的门槛很高，需要很大的资金投入。

而且新的政策风向对新能源汽车产业链的创新要求也很高，像长三角、珠三角、京津冀、成渝地区，产业链比较完整，在其他地区过多布局并不适宜，所以这个时候国家发改委发出这样的声音，对于新能源汽车产业的可持续健康发展是有利的。不过，这有可能导致新进入企业“借壳生产”的情况，给国家的宏观调控带来盲区，还要对已经代工的企业重新审视。

付于武建议，再要加入造车阵营的新企业就要特别谨慎了，新能源汽车产业已是一片红海。当然，真正有创新、有实力、各方面条件具备的企业如果依然想入局，就要按照新的要求和程序来，也有成功的机会。但随着行业竞争越来越激烈，进入造车的门槛只会越来越高，各方面条件不那么具备的企业还是要先冷静。

“双资质”代工的政策初衷是好的，但也有行业人士担心在执行和理解层面出现偏差，导致最终没有达到理想的效果。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，如果委托方也有生产资质，只要还成点儿“气候”，基本上不会再委托别人代工，大概率会自建工厂。以融资能力几百亿元的蔚来为例，花10亿~20亿元建厂并不难，难在获得生产资质，所以才选择代工。而在不新批产能的前提下，新进入企业如果想获取生产资质只能通过收购有资质的企业，但这会给新企业带来巨大的经济负担。

以新批生产资质的15家新能源车企为例，几乎已经“全军覆没”，处于死亡边缘。这些企业曾经开发过新车型但没有销售或者销量不佳，就会形成高昂的车型资产，带着不良资产的“濒死”企业往往负债率很高，这些全要靠收购方来消化。以雷丁收购川汽野马获得其燃油车、新能源汽车生产资质为例，不少业内人士认为雷丁成了“接盘侠”，因为川汽野马的总负债为38.44亿元，资产负债率高达84.36%，这无疑让收购方背上了沉重的包袱。

曾经那些通过收购获取资质的经典案例都很幸运。比如，理想仅以6.5亿元便获得了力帆的乘用车生产资质，其中一个有利因素是力帆有两套资质，出售给理想的这套资质属于“轻装上阵”，不良资产都留在另一套资质当中，力帆集团持有并经营力帆汽车期间发生的债务，一切由力帆集团负责。而很多企业只有一套生产资质，不存在力帆这种拆分的可能性。

小鹏汽车以12.5亿元收购的广东福迪汽车，以生产汽车底盘零部件为主，知名度不高，收购价格也不高；威马早早收购的大连黄海原来以客车生产为主，事实上销量尚可，资产负债率也不高。如果新进入企业不得不以收购方式获得生产资质，那些待拯救的“濒死”企业难免会坐地起价，给产业发展带来不良影响。

范永军以曾经的证券市场作为类比，曾经证券市场对上市企业实行总量控制核准制，分配指标之下，有些企业想要上市只能“买壳”，“壳”的价格被炒上天，那些“僵尸企业”死而不僵，一下子“乌鸡变凤凰”，出现大量内幕交易。而实行注册制后，只要符合条件的企业即可申请注册上市，“壳”就变得没有任何价值了。

“双资质”代工政策下，企业的确可以通过收购获得生产资质，但范永军担心“走了回头路”。原来允许有产品、有市场的新企业代工生产，就是为了减轻企业“重资产”的包袱，鼓励创新。如果再让企业重新背上重资产，让活着的企业去唤醒那些“死了”的企业，事实上新企业的肩膀还非常脆弱，一旦承受不住这样的重担，反而有可能被压垮，这是全行业都不希望看到的结果。

“产能过剩问题的确严重，但仅靠控制新入局企业来去产能恐怕还是力量不足。相比于产能，目前市场最缺乏、最应该鼓励和保护的是创新。”范永军建议，汽车企业应“有生有死”，对于一些有产品、有市场、有创新的企业，应该允许其初期采取代工模式，待销量达到一定水平后可授予其生产资质；而对于一些多年没有生产销售的“僵尸企业”，则应吊销其生产资质，使企业进入破产或重组通道，进而消灭无效产能。

如果“双资质”代工政策实施，恐怕人们最担心的企业中，排在榜首的就是一直走代工之路的蔚来。秦力洪曾在2020年底表示：“早在2014年就有很多人给我们推荐‘壳资源’，这些‘壳子’我们早年也都摸过一遍，我们对市场上的‘壳子’在什么地方比较了解，但最后都没有收购。”

秦力洪当时说：“蔚来汽车并没有通过上述方式获取生产资质的打算。生产资质我们也喜欢，但你让我花10亿元去买个空壳，我肯定不干。我们不会通过收购‘壳资源’获得生产资质。当然我们是需要资质的，因为没资质，车卖不了。但资质要不要捏在自己手里？我觉得不一定。”另外从行业宏观角度，秦力洪也认为，与江淮合作生产还有利于把国内现有产能利用起来，避免产能进一步过剩。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，目前行业内的产能过剩问题的确存在，不过产能过剩是新兴市场的常态现象，这正好表明了市场的潜力和生命力，大家对市场普遍看好才会竞相进入这个领域，进而形成产能过剩的阶段性现象。所以政策层面希望控制产能过剩的初衷一定是好的，“双资质”也会有效控制产能扩张，但如何平衡控制产能与鼓励竞争和创新就会成为一个有难度的问题。

因为产能过剩是一个总量概念，同时还存在结构问题：谁是过剩的产能？判断过剩产能不是以时间维度判定，后进入的是新增产能，但不一定是过剩产能，要通过市场与竞争来判定谁是过剩产能，更准确地说，是没有市场优势、缺乏竞争力、需要被淘汰的产能。

以前允许代工是为进入这一领域和促进市场创新撕开了一个口子，如果进入门槛过高，相当于把口子又缝上了一些。同时，提高造车门槛，容易形成对无效产能的保护。挤着上车时希望开门时间长一点，但上了公交车就会希望快点关门。已经拥有生产资质的企业可能会因为市场增量快和进入门槛提高，弱化了部分竞争威胁，降低了创新的压力和动力，在有限的竞争者间有可能形成一种没必要“颠覆创新”的默契。

王青认为，新创企业未必有足够的实力和魄力去收购有资质的企业，如果提高进入门槛无异于将一些处于初期的创新企业挡在了门外。如今发展势头比较好的造车新势力，很多在发展之初都是从代工起步，几年之前人们也不能准确判断出，靠代工起步的蔚来、小鹏等新企业能发展得这么快。要是后进入者连“起步”的机会都没有，就更谈不上发展与创新了。

当然，“双资质”代工政策尚未正式发布，是否会施行仍是未知之数。王青也指出，如果政策落地，预计对于已经采取代工的企业会出台过渡性措施，而后来者也仍有进入市场的机会。除了收购有生产资质的企业之外，与有资质企业的深度合作、“退居幕后”也不失为一条路径，集结了长安、华为和宁德时代三家头部企业资源优势的阿维塔，就是一个很典型的案例。比如，华为虽宣布不会直接造车，但事实上已深度参与到造车当中，甚至凭借技术实力在造车环节中掌握了很高的话语权。

没资质不允许造车，但并没有禁止卖车，有创新能力和造车梦想的企业依然可以提供技术支撑、创意想法和营销渠道等，在造车浪潮中分得一杯羹。“但如此模式之下，企业的话语权和溢价能力会比预期低，以及深度合作模式之下，成本分摊、风险承担和利润分配等问题也会变得复杂。”王青说。

“双资质”代工控产能没有想象中那么美