【讲堂】800V高压架构来临，你还会里程焦虑么？

自2019年9月上市，超充峰值功率达270kW的保时捷Taycan便掀起了一波电动车800V高压架构的军备竞赛，全球主要车企争相入局，恐为人后。

几乎所有你能想到的国内外大型车企都已宣布了自己的800V高压架构布局。如大众集团终极纯电平台SSP、奥迪和保时捷高端纯电平台PPE、奔驰MMA平台、宝马NK1平台、通用UItium奥特能平台、现代纯电专属平台E-GMP、吉利SEA浩瀚架构、比亚迪e3.0平台、理想的Shark和Whale平台，以及预计今年交付的小鹏G9、长城沙龙品牌机甲龙都会支持800V高压架构。

对于消费者，800 V高压架构意味着什么？很简单，只需要具备初中物理水平就可知：根据P=UI，当系统电流维持不变，充电功率会随着系统电压翻倍，也即峰值充电速度增加一倍，充电时间大大缩短。

所以，我们可以看到2021年8月广汽埃安发布的A480超充桩，以及小鹏1024科技节发布的峰值功率达480kW的超充桩，都宣称可实现充电5分钟，续航200km的补能效率。

800V看起来很美好，但上市近三年，保时捷Taycan仍是市面上唯一拥有800V高压架构的量产车型。800V给电动车带来的补能效率提升是质变级的，但800V的高昂成本也阻碍着其落地推广。

800V贵在哪里？首先800 V架构对电动车的高压元器件提出了新标准，尤其是逆变器功率元件的材料属性。电动车因为要考虑尖峰脉冲的影响，400 V架构采用的功率模块耐压规格一般在650V水平，而逆变器中传统IGBT器件的耐压极限也恰好在600 - 700 V。

如果架构升级到800 V，逆变器也必须随之采用耐高压的SiC材料MOSEFT器件。逆变器已经是电动车中成本仅次于电池的零部件，换装SiC后只会更贵。目前量产车型中，也只有保时捷Taycan、特斯拉Model 3的部分车型、以及比亚迪汉EV这三款车型实现了SiC量产装车。

为什么只有这三款车型？因为保时捷Taycan可以凭借超高的品牌溢价覆盖SiC的高昂成本。最早搭载SiC的特斯拉Model 3则是豪赌其一定会卖爆全球，通过走量来摊平成本。比亚迪则是在前瞻性布局下，拥有了自主研发的SiC技术。

其次电动车的高压架构是一项系统性工程，牵扯颇多。除了有关补能的充电系统，还涉及电池系统、电驱系统、高压辅件和线束系统，影响着车辆的启动、行驶、空调使用等。800V架构的切换，需要经历研发、验证和市场检验的完整体系化循环，供应链匹配也是重要一环。

以Taycan为例，800V这个螃蟹保时捷吃起来并不容易。Taycan其实是通过DCDC转换器融合了400V和800V两套高压系统，工程结构极为复杂，而保时捷这样设计也是无奈之举。

保时捷Taycan的800V设计初衷，可能并不是为了高效率的补能，而是出于性能层面的考量，为了支持高功率的电驱系统。

Taycan最高版本Turbo S的电机峰值功率达到560kW，电池充放电倍率从普通的2C变为6C。如果不提高系统电压，根据P=I^2xR，电流提升至3倍，发热功率随之提升为9倍，对电池热管理而言，简直灾难。

所以Taycan必须采用高电压，也就是800V。但尴尬的是，当年的保时捷找不到800V工作电压的空调压缩机，只能让Taycan兼容两套复杂的高压架构。

最后，配合补能基础设施的落地，800V高压架构才是究极完成体，才会有意义。大陆集团前CEO Karl-Thomas Neuman博士曾在领英上发布了自己对保时捷Taycan和特斯拉Model X的长测对比。

对于Taycan的充电体验，这个汽车界的巨擘级人物评价到，如果我设法连接到800 V的超充站，它们的充电速度非常快，短短10分钟内冲进40 kWh的电量。

对于用户而言，这句话的重点应该是“设法连接到800 V的超充站”。但事实是，在中欧美三大汽车市场，支持800 V高压架构的超充站寥寥无几。例如在上海，只有少数保时捷销售中心可提供800V超充桩。

所以也能理解为何Karl博士最终给出的结论是，400 V架构下的Model Y的实际充电体验优于800 V架构下的Taycan。

受限于上面三点原因，在用户体验层面，“400V800V”是当下电动车的现况，但破局或许不远了。

保时捷Taycan确实为我们呈现了800V高压架构能带来的补能想象力，但超豪华超跑的身份和拉胯的基础设施跟进，让我们觉得800V距离日常生活还是太遥远了。而真正伟大的科技都应该是惠及普罗大众的。

欣慰的是，2022年可能是800V技术落地推广的开端。小鹏G9、长城沙龙品牌机甲龙等车型会在今年量产交付，800V开始从超豪华跑车品牌普及到和大众消费者更为贴近的国产高端品牌。这背后，是800V技术和供应链的逐步成熟。

一个有趣的侧面例证是，除开为800V摇旗呐喊的各大车企，一向猛攻智能驾驶的华为也掏出了自己的800V全栈高压平台解决方案。华为的解决方案包括OBC车充电、电池管理以及动力总成等各高压模块，可实现15分钟内30%-80%的补能效率。同时华为预计2023年会上市7.5分钟的解决方案，2025年则会是5分钟版本。

而在基础设施配套方面，同样是一向以智能化标签示人的小鹏汽车在2021年10月的1024科技节上掏出了800V高压SiC平台这个大杀器。小鹏G9会是国内首款量产800V高压SiC平台的车型，而在800V架构的基础上，G9还提供了480kW大功率充电桩。同样采用800V架构，相较Taycan的270kW极限充电功率，小鹏超充桩的效率大跨步提升。

当然800V、480kW也意味着，充电时的峰值电流会达到600A，充电线束的安全性和便捷性提升也要跟进。小鹏给出的方案是，提供IP68的防护等级，采用了轻量化的液冷线材。因为采用液冷线材，升级后的600A线缆重量甚至会低于现今的200A线缆，对于身材娇小的女性用户更加友好。不只小鹏，理想、埃安、极氪等品牌有自己的800V超充设施配属规划。

当然，800V超充站的推广是关系到整个电力网络基础设施跟进的庞大系统性工程，离不开国家层面的政策指引和资源支持。

在国家《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》关乎完善基础设施体系的第六章中，第一节便是大力推动充换电网络建设的规划，提出“加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。”

“政策指引+商业化跟进”永远是最高效的技术落地途径。显然，800V架构已经处在商业化落地的前夕，“充电5分钟，续航200km”正从PPT上的概念转变为真实的用车场景。这也意味着，电动车补能效率近乎接近于燃油车。

智能电动车想替代燃油车，更应该做的是加法，通过为用户带来体验升级来让用户主动接受电动车，而不是依赖于环保大概念、地区政策等的强推。

只有消灭掉所有致命短板后，电动车驾驶平顺、静谧性好、保养便捷、用车成本低的优势才会被更广泛的消费者所接受。里程焦虑无疑是必须补齐的短板之一。

800V高压架构极可能为补能效率带来质变级提升，而更欣慰的是，在这一进程中，国内主机厂和供应商走在了引导者行列，这在汽车百年、中国汽车商业化起步近40年的历史上，并不多见。

撰文丨孙小树