“凡是过往，皆为序章”，论比亚迪停产燃油车
总编| 钟昆
作者| 关宇航
编辑 | 陈抒豪
来自汽车葫芦圈的报道
4月3日，比亚迪发布公告，宣布根据公司战略发展需要，自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产。
未来，在汽车版块，比亚迪汽车将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同时，比亚迪汽车将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。
公告一经发出，瞬间全网沸腾，不仅在于这是全球第一家真正实现停产纯燃油车型的巨头车企，也在于有无数人开始感慨“比亚迪竟然真敢停产燃油车”。一时间，基于以上两点而引发的文章解读和歌颂铺天盖地而来。
我们显然并没有那么激动，在我们看来，比亚迪抢先第一家停产燃油车，只是过往多年既有发展战略的成功，也是上半场利用电动化实现弯道超车的阶段性成果，而所谓“智能电动化”的下半场“智能化”，才是接下来比亚迪更值得大家期待的部分。
当然，对于比亚迪之所以能停产燃油车，也敢于在此时停产燃油车，并且将开启下半场智能化赛道的顺序逻辑，大家也可以继续看下去。
全球都在说电气化
但真正停产燃油车的，为何只有比亚迪？
停产燃油车这事儿，其实不稀奇。在各大车企已经公开的时间表上，接下来的数年内，会有超过5家全球性巨头车企全面推行电气化并停产燃油车型。
但稀奇的是，在当下的2022年，全球唯一有能力全面停产燃油车的，就只有比亚迪一家。
比亚迪能做到这一步，其实颇不容易。众所周知，全球三元锂供应一直较为短缺，可意外的是在数年前，短缺的三元锂还一度取代磷酸铁锂成为了动力电池的市场老大，但比亚迪在王传福的坚持下，一直不曾放弃磷酸铁锂，不止是热稳定性原因，其更看重的，是能源结构安全。
公开资料可见的，在亚布力中国企业家论坛第二十一届年会上，王传福就曾表示，“中国不能从被石油卡脖子，转变到被金属镍、钴卡脖子”。
其背后的逻辑，是三元锂电池需要用到金属钴和金属镍，而钴是中国没有的，镍在中国也是很少。同时，王传福还说过这么一句话“真正大规模推广的电池，一定是不依赖稀有金属的电池。”
高瞻远瞩的比亚迪后来推出的刀片电池，就成功地把新能源汽车动力电池转变到健康、可持续发展的道路上来，截至到今天，不依赖稀有金属，安全且供应更可控的磷酸铁锂，已经重夺了动力电池第一的宝座。
能源安全了，价格才有保证，所谓“碳达峰、碳中和”的国家“双碳”战略目标才有切实实现的可能，全人类“创新”、“绿色”的发展理念，以科技创新动力，引领汽车行业变革；以绿色低碳循环，推动社会可持续发展等伟大目标，才有切实落地的可能。
换句话说，大的道理人人都懂，但能够从市场实际产品角度，来让消费者真正满意，且还愿意主动拥抱新战略的企业，目前只有比亚迪一家。
新能源大涨价
为何比亚迪却敢于在此时停产燃油车？
有能力停产燃油车了，还有第二个点，为什么比亚迪敢于在这个时间节点上停产燃油车？
毕竟能够“反对停产”的理由有很多，比如比亚迪燃油车有些还很新，像是宋Pro骁云版才上市一年不到，又比如锂电池成本才刚刚暴涨，目前正是新能源车型成本与价格最不利的时候。
但支撑停产的理由，有一个就足够了：“未来一定是全面新能源化的，越早停产燃油车，就越早一步形成更大的新能源规模优势。”
到目前为止，比亚迪主推的刀片电池只有两款，纯电的常规刀片电池和混动的功率型刀片电池，对应采用的DM-i混动系统也只有三套，分别为EHS132、EHS145和EHS160，其中EHS132和EHS145与1.5L发动机匹配，应用于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i；EHS160与1.5T发动机匹配，应用于唐DM-i以及即将推出的汉DM-i。
可以看出，如今新能源化的比亚迪动力总成高度统一，量产装车的潜在规模成本优势非常明显；但如果继续保留燃油车呢？
不仅需要单独保留曾经的7速双离合生产线、还需要单独的几个发动机生产线，无论是从组织效率还是成本角度来说，都不划算，因此自然也就没有继续生产纯燃油车的必要了。
同时，目前比亚迪在电池与整车产能方面的规划、以及电池端上游原材料的价格趋势，也都支持比亚迪在3月停产燃油车这一决定。
通过公开信息查询可知，比亚迪旗下的弗迪电池，在今年2022年规划产能超过280GWh，而到明年2023年，更是将突破400GWh，从产能角度来说，已经到了指数函数愈发陡峭的那一发展阶段，未来只要上游原材料价格稍微一回落，比亚迪在刀片电池和新能源整车方面的规模成本优势，就能瞬间起飞。
而六氟磷酸锂的价格走势，在3月份已经到了这个转折点了，在经过漫长的上涨阶段之后，如今整个新能源上下游都面临产能扩张后短期过剩的局面，叠加今年经济疲软，消费力下降的社会现状，这就一定意味着会有一波更大规模推动新能源普及的价格战出现，以及产能出清。
而比亚迪率先停产燃油车，通过技术、战略与成本上的多重优势，就是把未来的主动权，牢牢抓在了手里。
有能力，有机遇，何不干脆直接停产燃油车呢？
为什么说只有做好了电动化
才能开始智能化？
在我去年参加的一场论坛上得知，比亚迪高层很清楚地认知到一个事实，那就是弯道超车的剧本，已经要开始下半场了；而在具体的内容上，上半场是电动化，下半场就是智能化。
在上半场，比亚迪已经成为了全球第一的那一个，这自然也就为其下半场的抢先起跑，打下了坚实的基础。
电动化与智能化，未来汽车发展不可分割的两个部分。不同于传统燃油车以机械传动、机械控制为主的结构，无论是PHEV混动车型还是纯电动，新能源车更多强调的是电控和电驱，其在响应速度、数字化与智能化上碾压传统燃油车型整整一个身位。
也正是因此，一台智能化车型需求的辅助与自动驾驶、整车域控制、智能交互等多维度能力，放在电动化车型上的时候，先天就是比纯燃油车型更具优势；同时，更早地确立电动化赛道优势之后，自然也就能更集中力量将智能化推向更高维度。
对比之下，我们可以看见比亚迪的某友商，虽然智能化起步早，起点高，但需要同时匹配燃油车与新能源车型，就导致进步速度并不快，甚至在不同车型上还因为车辆本身的结构大不同，导致需要做更多的匹配测试，费力不讨好。
而比亚迪停产燃油车之后，新能源车型智能化的步伐，只会越来越快。根据可见的报道，比亚迪在3月停产燃油车前，已经与全球主流的各大智能化厂商展开深度合作，未来还会进一步深化。
此外，不同于其它厂商目前还在集中精力攻克L2+辅助驾驶和L3级自动驾驶的现状，已经停产了燃油车的比亚迪目前已经将目标放在了更具实用意义、更具颠覆性的高阶自动驾驶L4与L5之上，除了控股与领投部分高阶自动驾驶硬件与算法公司外，自身也在核心专利上不断攻城拔寨。
作为实际产品的，有些可能尚在规划或研发中，但也有即将亮相的，比如预期将于今年上市的新车海豹，其不仅颜值与定位对标Model 3，在智能化表现上也会实现质的飞跃，而它或许就是比亚迪下半场开始的第一款车型。
实际表现如何，我们也和大家一样非常期待。
写在最后：
凡是过往，皆为序章。所有人都看见了比亚迪停产燃油车的这一个动作，但这一动作其实并非只是停产这么简单，它不仅是比亚迪过往十余年新能源战略的阶段性总结，更是下一个智能化篇章的启幕。
而在过去的这么些年间，比亚迪股价已经用价值投资的故事从十余元涨到了超过240元，接下来的下半场，再次发力的比亚迪必将书写更辉煌的价值投资新故事。
毕竟到今天为止，巴菲特的伯克希尔哈撒韦依然在比亚迪的股东名单中榜上有名。
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