当传统车企开始布局新能源，造车新势力真的没有“活路”了？
2022年，新能源汽车行业的竞争愈发激烈。
有一个和3-5年前很不一样的现象正在频繁出现：各种令人眼花缭乱的新能源汽车品牌和产品，如果深究背后的势力，可以发现其中多半都是来自于国内或者是海外的传统车企。
相比早些年隔三差五便会出现的来自互联网企业的造车新军，现阶段新能源汽车市场的天平开始愈发向着传统车企一端倾斜，似乎恰好验证了业内的一句“名言”：当传统车企回过味来，就没有造车新势力什么事了。
在中外传统车企的夹击之下，造车新势力的先发优势即将消耗殆尽了？当新能源汽车市场的较量已来到了智能化的下半场，造车新势力又当如何坚守，甚至是扩大当前的市场份额？
新能源汽车市场四大格局
经历了早期政策扶持的阶段，也经历了市场化经营的蓬勃发展，2022年，我国新能源汽车产业俨然已来到了市场份额分寸必争的白热化阶段。
群雄并起，似乎是用来描述市场现状最好的代名词。
然而，就像《倚天屠龙记》里面的六大门派一样，即便江湖上的高手再多，最终也只能汇聚成几股势力，新能源汽车市场亦是如此。
图注：早期智能化浪潮来袭时，传统车企在这方面做得并不好，就像图中的大众ID.3曾经因软件问题而被大量滞留在工厂
如果把林林总总的新能源车企概括起来，你会发现它们无外乎都能划分到这4种体系里面：以特斯拉为首的海外造车新势力；“蔚小理”领衔，脱胎于国内互联网企业的造车新势力；大众、丰田、通用等转型计划最为激进的海外传统豪强；以及北汽、长安、广汽等能够代表我国汽车工业实力的传统车企。
图注：首款搭载激光雷达的量产智能汽车——小鹏P5，引领了激光雷达大批量上车的风潮
造车新势力的故事还得从特斯拉说起，作为当仁不让的“新势力鼻祖”，特斯拉在2012年正式宣布进入中国市场。在上海市政府的大力支持下，2019年，特斯拉上海超级工厂正式落成，标志着特斯拉在国内正式开启了大规模的生产交付阶段。
在相当长的一段时间里，特斯拉都是业内标杆一样的存在。无论是在智能座舱、智能驾驶等领域的产品定义，还是其在侨福芳草地开设的第一家线下直营门店，都为后来者提供了程式化的思路。
图注：大量停留在港口的特斯拉，即将被运输船送往世界各地
2014年前后，嗅着新能源汽车市场的红利，我国第一批脱胎于互联网企业的造车新势力正式成立。在此后的数年时间里，下场造车似乎已成为了互联网企业拓展新业务的标准动作。
不过，随着市场的发展，政策补贴的潮水慢慢褪去，一批又一批“裸泳”的新造车企业开始逐渐被市场淘汰。随着蔚来、小鹏、理想先后赴美上市，率先冲破了笼罩在新能源汽车市场上空的层层迷雾，“蔚小理”的三强格局也就此奠定。
统治汽车市场上百年海外老牌豪强当然不可能坐以待毙。尽管在电动化和智能化方面稍显落后，但无论是德系、日系还是美系车企，近年来都推出了十分激进的转型方案，比如福特宣布分拆电动车业务，丰田则宣布将在2030年以前推出30款电动车型……
图注：福特提出的“更福特，更中国”的战略方针
而当把目光放到国内传统车企这边，你会发现大家基本上都选择了通过牵手合作伙伴的方式，成立了全新的新能源汽车品牌，并且也都直接选择上攻30万以上的高端市场。
北汽的极狐、上汽的智己、东风的岚图以及长安的阿维塔，都是遵循着这样的底层逻辑。
凭借先发优势，造车新势力在过去相当一段时间内成为了新能源汽车市场的主旋律。但是，随着国内外传统车企不断有搭载先进技术的新车落地，2022年，传统车企正式吹响了反攻的号角。
图注：极狐联手华为共同发展智能汽车相关技术
造车新势力如何坚守自身优势？
回望几年以前，造车新势力之所以能够在汽车行业这个固化了上百年的传统行业里一鸣惊人，一方面是乘上了全球新能源事业发展的快车。
当世界许多国家都相继明确了实现碳达峰和碳中和的时间点，人们这才幡然醒悟新能源汽车才是这个百年产业的下一个主航道。事实上，在这个全新的赛道里面，传统汽车品牌过往积累的一切壁垒，比如品牌形象、技术优势以及人才储备都将彻底推倒重建，重新洗牌。
正是在这样的契机之下，我国头部造车新势力率先打出了差异化的底牌，推出了无论是在造型、理念还是用车体验都和同时代产品有着明显不同的车型产品，以及融入了互联网思维的营销手段和用户维系。
图注：小鹏P5的车机中控屏幕
蔚来汽车推出的换电模式，“用户至上”的服务理念；小鹏汽车主打的颜值和智能化体验；理想汽车专门针对家庭出行场景的产品设计等，都是能够帮助造车新势力们快速拓宽市场份额的“杀手锏”。
但是，造车新势力这些靠着差异化赢来的优势，近两年来也在不断地被脱胎于传统车企的新能源汽车品牌所效仿。
图注：小鹏P5的车头造型十分具有科技感
不过需要指出的是，尽管传统车企在转型进程上轰轰烈烈，新产品落地的速度也快得惊人，但是在现阶段的车型产品上和“蔚小理”还是有着明显代差的。
一方面，在于传统车企的新能源品牌的产品序列不够丰富，有1-2款已经落地的车型已算是走在了前列。
而蔚来和小鹏都相继推出了多款覆盖不同价格区间的轿车和SUV车型；理想尽管在相当一段时间里都靠着一款车型打天下，但由于其定位独特的缘故，也迅速积累了大量忠实的用户群体。
并且这些传统车企的新能源车型目前还处于刚刚进入市场的阶段，暂未得到市场的大范围验证；反观“蔚小理”，基本上都已经经历了2-3代的产品更新，其产品力已经得到了市场的充分认可。
图注：能够代表小鹏汽车最先进智能化水平的旗舰车型——小鹏G9
另一方面就是智能化体验，目前看来各家在智能驾驶和智能座舱的硬件水平上趋于一致，但是在软件和算法上的水平却参差不齐。软件自研能力薄弱的传统车企往往将智能化的部分直接交给供应商去做，而这直接导致了传统车企在这方面缺少个性化的设计和快速更新迭代的能力。
然而，造车新势力在这方面却统统走向全栈自研，“蔚小理”甚至还有智能驾驶芯片等硬件自研的计划。在这其中，小鹏汽车的智能化进程可以说相当具有代表性，不仅是首个宣布智能驾驶全栈自研的新势力，也是首个推出了搭载激光雷达汽车产品的企业。
小鹏P5是行业内首款搭载激光雷达的量产智能汽车，在智能驾驶部分拥有同级最多的32个传感器（包含2个激光雷达+5个毫米波雷达+12个超声波雷达+13个高清摄像头）与1套亚米级高精定位单元，在同价位的车型当中感知性能堪称最强。
图注：小鹏P5集成在保险杠位置的激光雷达
得益于双激光雷达的加持，小鹏P5探测的FOV角（视场角度）更宽，在10%的反射率下可精准探测前方150米以内的障碍物，探测精度可达厘米级，相比蔚来、理想等车企单颗激光雷达的方案来说，对“鬼探头”等智能驾驶当中的Corner Case（长尾场景）的探测效果更好。
此外，作为中国首个宣布智能驾驶全栈自研的车企，小鹏汽车通过算法自研实现了多个如“跨楼层记忆泊车”等具有中国特色的驾驶辅助功能。同时，小鹏P5在智能座舱方面同样十分能打，硬件上，搭载了高通骁龙第三代数字座舱中的“拳头产品”——高通骁龙SP8155A智能座舱芯片，能够支持“15.6英寸中控屏+12.3英寸”的双大屏组合，营造出了强烈的科技氛围感。
软件方面，小鹏P5全新标配Xsmart OS 3.0车载智能系统，实现了出色的“全场景语音功能”，可支持连续的对话以及双音区识别。
得益于在智能化方面出色的自研实力，小鹏汽车CEO何小鹏在2022年电动汽车百人会论坛上对外表示，小鹏汽车将在今年下半年率先实现城市NGP功能，并将于2023年实现“人机共驾”以及在2026年实现真正的无人驾驶。
继小鹏汽车之后，蔚来和理想也相继宣布了智能驾驶的自研计划。在激光雷达的处理上，蔚来ET7和理想L9都采用了单颗“瞭望塔”式的技术路线，在这方面和小鹏略有不同。蔚来ET7已于近日正式开启用户交付，理想L9也即将上市。
过去几年在智能化方向上大手笔投入，已让“蔚小理”在这方面和其他车企建立起了明显的技术壁垒，而这一差距，还将在2022年继续扩大。
尽管不少传统车企的新能源产品也宣布搭载了大算力智能驾驶硬件平台，但对于首批拿到新车的消费者来说，其承诺的智能辅助驾驶功能依然是“期货”，需要依赖后续的OTA升级才能慢慢实现。而造车新势力由于走在智能化水平的前列，对于现在购车的消费者来说可谓是“所见即所得”。
图注：小鹏P5的内饰设计
结语：
尽管看起来传统车企的声量越来越大，但是如果真刀真枪地拼产品实力和研发能力，现阶段的造车新势力依然占据着绝对的优势，并且在未来仍有可能将这一优势继续扩大。
只要造车新势力继续坚持自身的差异化属性，保持在智能化方面的优势，同时把在整车制造上的拉下的功课渐渐补起来，就能继续在新能源汽车市场上稳坐潮头，正所谓“任尔东西南北风”。