当付费升级成为主流，作为普通消费者的你还能否置身事外？
如果您关注汽车圈内新闻，相信近日一定知晓关于多个品牌旗下产品付费升级/开通功能的新闻。个人也在相关新闻下查看了一下评论，大部分的态度都是事不关己高高挂起，也有人说到这些品牌不骗穷人。当然，也有部分网友是比较清醒的。当您花钱购买车辆整套硬件与服务时，却被告知某些功能需付费才能使用，您作何感想？这就相当于，您花钱买了一套房，厕所被锁了起来。想要使用时，才被告知需要付费才能使用，您会如何解决？细思极恐，这些事情现在看来也就是个新闻，也可以保持“雨我无瓜”的态度。那么，当这些所谓的规则成为主流，或许过几年普通老百姓买个十几万的车，也会出现这种事情，届时您又会如何。当然，网友笑称道，或许过不了多久，我们买车的价格没降多少，但充值消费的其他功能费用可能会价值半辆车。情景演示，当你正想要开车回家，手机提醒车辆启动次数不足5次，需要付费使用。又或者，正好起步时被告知转向剩余次数仅剩10圈，需付费使用。再或者，你正在高速道路开着智能辅助驾驶系统行驶中，突然被提示智能辅助驾驶系统可行驶里程不足5公里。如果你是车主，是不是听起来就没那么搞笑了。如果这件事情在当下，被部分人接受，那么也就意味着在未来，这件事情将会成为主流。企业诞生的目的，就是盈利。我们并不反对企业盈利，毕竟只有企业盈利才会拿出更好的产品，有更多的研发资金。但当企业被利益蒙蔽双眼，用户已经为整车硬件及服务付费，却还要被二次收费，甚至多次收费，对于百姓而言这或许才是不幸。当然，付费升级/开通某项功能，最早采用这种策略的是特斯拉。主要是Model 3后排座椅加热硬件标配，但若使用则需要付费开通。而在自动驾驶辅助系统部分，则在更高阶的系统上需要付费开通，有兴趣的童鞋可以去特斯拉官方了解。由于特斯拉独特的经营理念，以及极度节省成本的生产方式，使得特斯拉对于车辆的制造工艺及步骤极其精简。也正是因为如此，特斯拉工厂的生产效率才如此之高，同时旗下产品的定价涨幅波动较为频繁。在保证一定的利润后，特斯拉也会在适当的时机宣布降价，来提升产品的竞争力。这种操作在传统品牌，或者国内造车新势力当中，从未出现。有的，也只是传统4S店根据市场行情，来进行一定的优惠。但这也给了4S店留下许多操作空间，以保证利润最大化。比如，今年出台的汽车刺激消费政策，对于特定条件内的车辆给予购置税减半，对于用户来说是件好事。但政策落地之后，不少4S店紧急收回优惠，消费者以为享受到了国家的补贴。但对比政策出台前后，某品牌车型落地价格后发现，消费者不仅未享受到优惠，甚至购车价格还高于政策出台前。那么至于谁才是最终受利者，大家应该心知肚明。较早前，奔驰也跟进了这项策略，那就是对于购买旗下EQS 450+先锋版的用户，如果需要使用车辆后轮10°的转向角度，则需要付费使用，费用为4998元/年。如果不付费，那么该车的后轮转向角度则只有4.5°。奔驰EQS目前全系在售/停产在售车型共8款，售价区间为107.46-151.86万。虽然有着近20万元的优惠，但即便是EQS 450+先锋版落地价格依旧接近90万。对于这样价格的豪车，奔驰却依旧选择进行收费。同时，其他版本车型则均为10°的后轮转向。如果您也购买了EQS 450+先锋版车型，却被奔驰区别对待，您作何感想！宝马也曾推出付费升级解锁服务，早在2021年对于2019年之后未配备远程发动机启动功能的宝马车型，可以通过付费升级，实现发动机远程启动功能。近日，宝马公司再次推出付费订阅功能，这次则是在韩国。韩国宝马车主，可以通过BMW官方APP，订阅座椅加热及方向盘加热功能。其中座椅加热功能需每月支付约121元，每年则需要1181元。如果想要一次性买断，则需要支付约2725元。若要使用方向盘加热功能，则需要每月支付约67元，每年约为617元。如果一次性买断该功能，则需要支付约1490元。此外，车辆前大灯的自适应远近光功能，同样需要付费，每月费用约为54元，每年费用约为564元。一次性买断，则需要支付1228元。宝马曾今试图让用户支付苹果CarPlay和安卓Auto的费用，为每年80美元，但最终失败。不只有豪华品牌这么做，近日大众品牌也宣布称，将对“自动驾驶辅助系统”进行收费，提升变现能力。为此，大众设立了Cariad部门，并表明这种新的商业模式需要订阅付费使用。而实际收费内容，则是提供允许驾驶员暂时将手从方向盘上移开。也就是说，大众该项收费功能，或许是更为高级的L3或L4级别自动辅助驾驶系统。虽然，目前国内大众并未透出什么风声，但如果消费者毫无抵触，那么也意味着这类付费项目将会越来越多。对于今年，不少车企均推出付费升级、收费买断项目来看，一方面或许是因为全球疫情导致车企营收小幅下降。另一方面，或许是因为各国对新能源车型的鼓励，导致车辆无复杂的机械硬件，如发动机等，车辆售后盈利势必受到影响。而这则是企业试图提升变现能力的，另一种试探。我们都知道，新能源车或者纯电动车型，整体的机械构造是比较简单的。拥有一套成熟的模块化平台，再者只需要稳定的电机、电池和管理系统，即可制造出一辆新能源车。同时，如电机、电池、管理系统等都有着成熟的二级供应商进行打包售卖。这类核心部件的可靠性都是非常高的，车企和经销商无法在售后维修部分产生利润，这就使得车企开始在其它地方动了心思。而对于付费或者收费这种模式而言，不仅仅是国内消费者和网友比较抵触，国外同样如此。消费者买车，不仅仅是购买车辆软硬件，同样还购买了厂家和4S店提供的服务。当车企对售出车辆进行二次收费时，是否考虑到企业长期经营的稳定性。车辆二次收费，但硬件却是标配，标配的硬件是否包含在车价内？那么消费者是否是购买了不对等的产品，企业是否违反了公平交易权。同时，如果消费者不需要这类功能，更不会选择付费使用。企业是否可以为消费者摘除该硬件，并为用户支付相关差价？其实付费使用，在许多行业早已通行多年，比如游戏、出行、酒店、食物等等。但汽车二次付费使用，之所以让用户如此反感，主要是因为汽车是移动交通工具。用户购买汽车不仅支付车辆费用，还为车辆支付了保险费用、保养费用、道路费用。最主要的是，车辆需要加入的燃油，以及充电费用都是用户自己支付的。我们不使用的东西，却被车企强制安装在车上，增加车重影响经济性。并且，还要担心出现事故后可能产生高昂的维修费用，为什么！其实在OTA这个概念诞生时，虽然企业们在极力的宣传OTA所带来的优势，比如能够不定时的更新系统BUG，帮助用户提升车辆性能等等。但早有人就考虑道，未来车企可能会通过该通过进行收费，或者限制车辆性能。并且这类事件早就已经发生了，比如当年威马锁电事件、比亚迪车机广告等等。随着汽车产业的不断进步与革新，汽车的身份早已转变。近几年，各大车企品牌发布会的主要噱头，早已不是车身安全、底盘质感、机械品质，而是对于智能、屏幕，以及未来的各种畅想。对未来有期待是好事，但放在眼前用户最需要的东西，车企们却都视而不见。此外，相信大家都发现了，近两年发布的一些新车，在购买时只能满足基本的行驶需求。所谓的智能科技、智能辅助驾驶等等，都需要等，更夸张的是某些车型功能OTA升级甚至等了快1年时间。OTA到底是用来提升消费者用户生活品质的，还是车企用来遏制用户消费的手段，这其中有利有弊。而我们作为消费者，只能希望企业有底线、有担当。
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