猎豹不相信威马

湖南是一个小心谨慎的省份。

作者丨杨 晶

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

中国汽车销量喷薄而发的年代，汽车品牌间的分化就开始加剧。

夏利、昌河、哈飞等车企早已成为过往云烟，随后在进入燃油车存量竞争阶段，力帆、宝沃、华晨、大乘等又一批车企消失于产业中。

2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下，有9个品牌消亡，未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌“关停并转”（即关闭、停产、合并、转型）。

曾经的预判正逐渐变成现实，这一次，落在了猎豹汽车头上。

日前，有报道称，衡阳弘电新能源科技有限公司（简称“弘电新能源”）将以投入8亿元清偿债务为代价，接手猎豹汽车、长丰集团、长丰动力、长丰猎豹、风顺车桥、长城华冠这6家“长丰系”企业合并资产并进行重整。

弘电新能源成立于2019年10月31日，衡阳弘祁投资公司持股96%、威马汽车全资控股的威马汽车科技（衡阳）有限公司持股4%。

这6家企业的资产包括整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等。

猎豹汽车的前身是中国人民解放军第7319工厂，标准的军工企业。当年的黑金刚、奇兵等车型就凭借着皮实耐用的超高质量成为了众多机关单位、军警部门的指定用车。历经多年的市场检验，猎豹汽车一直受到公共采购领域的高度认可。

猎豹汽车在2005年生产规模达到8至10万辆，在当时是第一大SUV汽车制造商，使企业跨入中国汽车10强行列。

2009年长丰集团与广汽集团达成战略重组协议后，改名广汽长丰，但由于车型老旧、销量不佳，猎豹没有新车型导入的情况下，在2012年退市。

2012年，猎豹汽车开始了从零起步的第四次创业。重构研发体系、供应商体系和经销商体系，获得了全系列生产资质。曾拥有北京汽研院、长沙工程院两个研究机构，三个关键零部件公司，以及永州公司、滁州公司、长沙公司、荆门公司四个整车制造基地。

在猎豹汽车身上，成也SUV，败也SUV。自从推出多款SUV车型之后，猎豹汽车经历了近三年的高速发展，经销商数量迅速扩张。2017年猎豹汽车销量超过12万辆，同比增长近40%，达到历史最好成绩。

随着SUV红利的逐渐消失，加上猎豹汽车又遇到了“碰撞测试”成绩不理想，和大面积的召回事件。进入2018年后，猎豹汽车累计销量86,402辆，同比下滑32%，仅完成年度销量目标20万辆4成多。

2019年4月的第十八届上海车展上，猎豹汽车“军潮”品牌形象以及全新品牌LOGO首次亮相，并带来了全新的战略车型猎豹coupe和全新的纯电动车。但从那之后，猎豹汽车无论是销量还是声量，都抵挡不住持续的萧条。

在接下来不到半年的时间里，猎豹汽车母公司长丰集团流出的一份内部会议纪要文件显示，因生产经营亏损严重、生产基地开工严重不足等，长丰集团降薪、停产以维持生计，降薪幅度在10%-50%，确保求生存渡难关。

经历过降薪、停摆、破产之后，猎豹汽车进行了一场自救行动，包括关停转让基地、筹资、债转股、土地资源变更等。

其中内容包括关闭荆门、滁州、长沙基地，只保留永州基地；位于长沙的工厂将由吉利托管，荆门工厂移交政府；滁州工厂进行出让。

2020年，吉利控股集团与湖南省政府、长沙市政府在长沙正式签署战略合作协议，对猎豹汽车长沙工厂进行托管，从事新能源汽车整车的生产和销售。

如今看来托管并未改变猎豹汽车的颓势，吉利集团也未出进入猎豹汽车重整投资人名单。

毫无疑问，市场淘汰是公平的。没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。销量集中度越来越高，留给弱势品牌的机会越来越小。

而猎豹的问题并非车市寒冬中独特的存在，它的停摆和被迫瘦身求生存仅仅是一个缩影而已。

实际上，从这次猎豹汽车重整投资人的股权结构中可以看出，还是以衡阳市地方政府主导，威马的角色并不是很重要。这既与地方政府对于汽车产业健康度的思考，也有对威马汽车实力强弱有很大的关系。

据悉，弘电新能源在收购“长丰系”后，将聚焦在15万-25万元的纯电动乘用车大众市场。威马汽车将提供从“三电”到整车标定、智能座舱和智能驾驶的技术支持，并考虑通过威马汽车已经建成的渠道进行销售。

这几年其实是新能源汽车项目爆发的鼎盛时期，跨界造车、新势力车企层出不穷，地方城市也把新能源车企奉为座上宾。在这两方势力的作用下，新能源汽车产能不断膨胀，而这也直接导致冷静期后地方投资一地鸡毛。

湖南省是中国的汽车产业大省，衡阳市也曾在《关于贯彻新发展理念大力建设现代产业强市的意见》中提出，打造以新能源汽车为引领的区域性汽车产业基地，力争2025年全市汽车产业实现产值1000亿元。

2019年，威马汽车新能源汽车项目落户衡阳祁东县归阳工业园，成为衡阳市历年来最大的招商引资项目。而湖南衡阳国有投资平台也在2020年参与了威马汽车的100亿元人民币的融资。

看得出来，双方联系紧密，但最终呈现的结果是威马只不过是衡阳发展汽车产业中，借力的一个工具。

而这样的结果也是湖南省汽车工业发展的稳扎稳打天性使然，目前湖南省的汽车产业均以传统车企为主，在声势浩大的新能源产业上也没有额外的举动。

况且，威马并不是一个值得托付的新能源汽车企业。作为第一批诞生的元老级新势力车企之一，威马汽车曾经是创投机构们的宠儿，也曾跻身造车新势力一线阵营。而后又尝到了发展滞后的残酷，销量与声势逐渐脱离第一阵营。

威马汽车现有温州和黄冈两大智能制造基地，产能预计可达25万辆/年。而其去年全年累计交付4.4万辆电动汽车，虽然96.3%的同比数据非常好看，但销量不及实际产能25万辆的20%，实在是惨不忍睹。

销量的乏力，其症结在于产品、品牌、营销、渠道等多方面因素影响。

目前，威马旗下有E.5、EX5、EX6和W6四款车型皆诞生自第一代平台，距离第二代整车平台产品至今遥遥无期。

可见，即便猎豹再弱小，面对同样弱势的威马，湖南省还是有所保留。

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