“打工”的车企，还会越来越多
“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”7月21日，四川宜宾，2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪的一句“玩笑”，其实在宣泄内心的不平。
原因大概是这样的，“动力电池成本已经占到汽车成本的40%-50%，甚至还在不断提高，有的已经占比达到60%。”
宁德时代显然不认可这样的观点。其首席科学家吴凯表示：“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪走，大家可以想象。”
对比之下，曾毓群的发言明显更具针对性：“上游原材料领域的资本炒作给动力电池产业链带来了短期困扰。”
曾庆洪和曾毓群，广汽集团和宁德时代，谁才是真正的“打工人”？
2022年第一季度，宁德时代实现营收486.78亿元，同比增长154.0%；归母净利润14.93亿元，同比下滑23.6%；扣非净利润9.77亿元，同比下滑41.5%。
同时期内，宁德时代动力电池装机量为33.3GWh，全球市占率达35.0%；在国内市场，其市占率达到了更加夸张的49.8%。
市占率很高，盈利能力下降。从财报来看，宁德时代诚不我欺，确实没赚什么钱。
动力电池产业链，下游（主要）是车企，中游是电池厂商，上游是原材料供应商。这一波儿赚了大钱的，就是那些原材料供应商。
以赣锋锂业为例，2022年第一季度营收为53.65亿元，同比增长233.9%；归母净利润达到35.25亿元，同比增长640.4%；扣非净利润31.03亿元，同比增长956.4%。
以多氟多为例，同时期营收26.54亿元，同比增长112.9%；归母净利润7.32亿元，同比增长685.1%；扣非净利润7.41亿元，同比增长801.37%。
如此高效的营收，不论是主机厂还是电池厂，都得甘拜下风。基于以上数据，也可以做一个初步的判断：宁德时代和车企，其实都是“打工人”。
在公布第一季度财报之后，宁德时代就受到了来自外界的质疑：是不是话语权不行了？
宁德时代当时表示：作为动力电池龙头企业，有义务维护产业链健康发展，而不是短期加价赚快钱。潜台词就是：扛不住压力确实加了，但加多少、什么时候加是商量着来的。
对上，要掌握好分寸；对下，更要掌握好分寸。即使贵为行业老大，宁德时代依旧活得不那么洒脱。
为了不“打工”，宁德时代也有自己的办法。对产业链上游，一边“买矿”一边发展动力电池回收技术。
江西宜春、四川宜宾和甘孜州等地，都有宁德时代斥巨资购入的矿场，另外还投资、并购了几十家上游企业，涵盖锂电供应的诸多方面。
“电池不同于石油，电池的绝大部分材料可以重复利用，目前公司镍钴锰的回收率已达99.3%，锂的回收率达90%以上。”基于邦普的电池回收技术，也是曾毓群在“买矿”之外的秘籍。
对动力电池市场，即使面临产能过剩的风险，宁德时代还是义无反顾地扩大生产，用以拓宽其护城河的广度。
截至2021年末，宁德时代产能规模达到170.39GWh，在建产能140GWh。也是在7月21日，宁德时代发布公告称，将在山东济宁投资建设新能源电池产业基地项目，总投资不超过人民币140亿元。
预计到2023年，动力电池需求量将达到400GWh，宁德时代2025年产将达到670GWh以上。中国科学院院士欧阳明高预测，2025年会出现电池产能过剩。
对产业链下游，宁德时代还发布了一系列技术：EVOGO换电、麒麟电池、钠离子电池、M3P电池……坐等主机厂“上钩”。
作为另一个“打工人”，车企们也有自己的办法。
“现在除了特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，所以整车厂也被逼向着造电池、布局电池原材料的方向发展。”
以广汽集团为例，首先在宁德时代之外又扶持起中创新航作为供应商。另外在本次2022世界动力电池大会上，曾庆洪还表示要亲自“买矿”造电池，后续将加大研发和产业的投入。
这一想法也得到了其它友商的认同。一同参会的李书福，首次披露了吉利集团正在进行的电池生态布局。另外特斯拉、比亚迪、蔚小理等等，也都在通过不同方式布局。
作为动力电池产业链的最下游，车企们不只要从中游、还想要从最上游解决动力电池供应问题。
主机厂、电池厂和原材料供应商之间不赚钱的矛盾，其实是话语权和利益分配之间的矛盾。一言蔽之，它们希望自己能够垄断，又希望合作方不要垄断。
往前几年，这样的局面基本不会出现。传统汽车时代，主机厂占据绝对的话语权，绝大多数的供应商，即便没有惟命是从，大概率也是唯唯诺诺。
电气化、智能化时代，汽车的核心发生变化，电池、电控、芯片、辅助驾驶等成为车辆的“灵魂”所在。
谁抓住了“灵魂”，自然就掌握了话语权。
对那些强势的车企和供应商来说，大概率会爆发一场轰轰烈烈的“革命”，不争个“你死我活”恐难罢休。
对此，曾庆洪的提议是：建议国家层面加强电池行业监督引导和统筹协调，改善供需平衡，带动价格回调。
相对来讲，这算是一个不错的方案，产业链上下游戮力同心，互利共赢，将整个市场、行业做大做强，推动中国新能源行业健康稳步发展。
而对于那些弱势车企和供应商来说，留给它们的选择的并不是很多：一是打工、二是倒闭。
电气化、智能化转型所需要付出的巨大人力、物力、财力，并不是每家车企都能负担得起的。既然做不到“垄断”，还不如果断地“放弃”，既盘活了自己，又成就了他人，何乐而不为呢？
最关键的是，前面已经有了较为成功的参考案例。