换个标贵10万，奥迪Q4e-tron贵的还挺值？
奥迪Q4e-tron
更像大众还是更像奥迪？
Q4 e-tron是奥迪基于大众集团MEB纯电平台打造的车型，和大众ID.4系列非常相似的定位，所以很多人直接把Q4 e-tron看作了换壳版的ID.4。先看尺寸的话，确实如此。
除了完全相同的轴距外，Q4 e-tron的长、宽、高，和ID.4 CROZZ都非常接近，同时悬架结构也完全相同。不过我们知道，正如共享平台、动力总成的奥迪A3和大众高尔夫一样，平台、动力系统只是一款车的一部分，高度共享技术、和简单粗暴的“换壳”，本质还是有一定的区别。
和ID.4系列淡化进气格栅的设计不同，Q4 e-tron依然保留了奥迪品牌经典的“大嘴”中网。四环logo也镶嵌在我们熟悉的位置，只是对中网内部进行了封闭设计。除了这一点，Q4 e-tron的前脸基本没有特别明显的纯电动车的特征，和同平台的ID.4也没有特别相似的地方。
来到侧面，不仔细观察的话，我们也不大容易看出Q4 e-tron和ID.4之间的亲缘关系。它们的腰线设计不同、车窗造型不同，车身模具不一样。但是相同的轴距、相似的车身尺寸，让它们呈现出了非常相近的比例，两款车都有明显的“长轴距、短车身”的特征。和前脸一样，Q4 e-tron的侧面也在淡化纯电动车的身份，ID.4上扁平化的门把手设计，在Q4 e-tron上又变回了传统造型。
至于车尾，Q4 e-tron和ID.4一样采用了贯穿式尾灯，但两款车的尾灯造型并不雷同。此外尾门的整体形状和钣金造型，并不一致。相比之下，Q4 e-tron依然比较传统，没有明显的电动车特征。
以上我们简单对比了Q4 e-tron和ID.4 CROZZ的整体造型，除了相似的尺寸和车身比例之外，两款车具体的设计还是有很大的差异，没有共用的覆盖件，甚至同平台车型往往共用的车门组件，都完全不同。
Q4 e-tron和同平台的ID.4 CROZZ几乎看不到任何相似。反而是基于MQB燃油平台的奥迪Q3，和Q4 e-tron几乎像是同一款车。
显然，Q4 e-tron的内饰依然采用了奥迪燃油车的传统布局，整体也依然看不出纯电动车的身份。它和奥迪其它车型的区别，也仅仅体现在一些局部的设计上。比如上下都“削平”的方向盘：
中控屏下方的悬浮岛台和按键式换挡机构：
以及方向盘上的触控按键：
以上这些设计，并没有彰显出Q4 e-tron的“电动化”。它们同样可以毫不违和地出现在燃油车上。在这款车的内饰，我们依然能感受到奥迪在刻意减弱电动车的特征。
奥迪A3
例如包括ID系列在内的很多纯电动车，都在追求极简风的理念下取消了实体按键，而在Q4 e-tron上依然得到了大量保留。而想要实现所谓的极简风，对奥迪来说并不难。
很明显，奥迪在Q4 e-tron上，有意保留了自己奥迪品牌的豪华基因、以及传统车型的设计理念。它首先是一台奥迪，其次才是一台电动车，这也是它同ID系列的根本差异。
起步价其实只差7万
Q4 e-tron虽然价格更贵，但配置并没有多少优势。ID.4 CROZZ长续航版在22.83万起标配的L2级驾驶辅助，在Q4 e-tron上要到37.71万的顶配才配备，其它版本则需要选装。而ID.4 CROZZ上出现的方向盘加热、HUD抬头显示、座椅按摩等配置，在Q4 e-tron上要么需要选装，要么全系都缺失。
Q4 e-tron配置优势，仅仅体现在可变转向比、前排座椅腿托调节等几个配置。单纯对比配置表的话，不论功能的丰富程度还是价格，Q4 e-tron的性价比都明显不及同平台的ID.4 CROZZ。
动力系统，两款车自然也是共享的，只是Q4 e-tron取消了ID.4系列的短续航版本，起步就配备了84.8kWh的电池组，单电机后驱版的续航里程，达到了605公里（CLTC工况），和ID.4 CROZZ长续航后驱版相似。
看相同续航版本的话，ID.4 CROZZ长续航的起步价格达到了22.83万，和Q4 e-tron的差距其实只有7万元出头。至于双电机四驱版，Q4 e-tron的起步价为34.27万，相比ID.4 CROZZ的四驱版高了5.5万元，这个价格差距，对于同平台的主流品牌和豪华品牌车型，已经很合理了。
豪华品牌新能源SUV中
Q4 e-tron竞争力如何
竞争对手都是谁？
奥迪Q4 e-tron整体的实用性可以胜任家庭的主力用车，但以实用性为主要诉求的消费者，手握30万元预算，需要新能源车，首选不会是Q4 e-tron。有着三排座的理想ONE等车型，都有着更强的实用性。
作为一个豪华品牌车型，Q4 e-tron的潜在客户更在意的还是品牌和质感。它首先是台奥迪，其次才是一台电车。Q4 e-tron的重点，在于它的品牌和品质，除了新能源的身份外，和它定位最接近的，其实是奥迪自家的燃油车——Q3。不是明确瞄准新能源的话，Q4 e-tron和Q3依然有着很强的竞争关系。
Q4 e-tron的竞品，或者说消费者可能会拿来比较的其它车型，也并不算多。除了同价位、且同样具备品牌加成的特斯拉ModelY，还包括20万元级的smart精灵#1，以及目前声量很小的极星2等。
放到整个市场上，Q4 e-tron的尺寸明显比同价位的Model Y小一个级别，但是论实用性的话，Q4 e-tron并不逊于Model Y。而从城市竞品代步豪华车的角度说，Q4 e-tron和极星2、smart精灵#1的作用也类似。
虽然后排乘坐空间看似还算宽敞，但和ID.4系列一样，Q4 e-tron的后排舒适度并不理想。至于后备箱，不管是常规状态的空间还是放倒座椅后的表现，放到紧凑SUV中也是中规中矩，算不上强项。
续航是优势
动力不算强
抛开和ID.4系列的对比，Q4 e-tron起步就达到600公里的续航里程，在纯电动SUV市场中已经是优秀水平。而考虑到它豪华品牌的身份，在同等价位里，它的续航表现也并不落后对手：
如上表，极星2虽然起步价低了很多，但是续航和Q4 e-tron相当的两驱版本，价格门槛其实也达到了28.78万；Model Y后驱版的工况续航为545公里，对比Q4 e-tron后驱版也有一定的差距；至于本身就是小型SUV定位的smart精灵#1，最高续航版本为560公里，且目前还没有推出四驱版。
至于动力性能，Q4 e-tron就有些落后了，后驱版0-100km/h需要8.8秒，和Q3的2.0T低功率版本相当，但是在纯电动车型中，就显得相当普通了。smart精灵#1的后驱版，破百只需6.7秒，Model Y后驱版也只有6.9秒，都达到了燃油车中2.0T高功率发动机的水平。
至于Q4 e-tron的四驱版，双电机的加持下，也仅仅把破百成绩缩短到了6.8秒，相当于其它车型的单电机版本，极星2四驱版破百成绩4.7秒，Model Y的四驱低功率版本，也可以5秒实现破百。
从日常驾驶的角度看，Q4 e-tron的两驱和四驱版，都完全足以应付各类场景的动力需求，这点和它相对传统的设计风格一样，Q4e-tron没有在加速性能上进行“大跃进”，而是依然维持在了日常家用所需要的程度。
配置同样不算强
功能配置方面，Q4 e-tron没有像ID.4系列那样把大量配置实现标配，尤其是L2级驾驶辅助系统，局限在了37.71万的顶配.而smart精灵#1在19.66万的次低配上就已经出现，起步价更高的Model Y，也标配了L2级驾驶辅助。
其它方面，Q4 e-tron的配置表现也基本没有明显优势，甚至在高一级别的Model Y面前，丰富程度也远不及后者。当然，论座舱的精致和豪华感，依然是Q4 e-tron的强项。
至于奥迪Q3，我们忽略掉动力差距较大的1.4T版本，只看2.0T的话，Q3目前有着7万元左右的终端优惠，顶配的裸车价也不过25万出头，即便考虑到购置税，也依然比Q4 e-tron要低很多。所以如果并不是非买纯电动车，以城市豪华代步SUV的角度看，Q3的整体性价比依然要比Q4 e-tron高不少。
Q4 e-tron
适合谁？怎么选？
写到这里，Q4 e-tron其实就非常清晰了。它首先是一台奥迪，再是一台电车。适合它的消费者，自然是那些看重传统豪华品牌品质，胜过新能源车几大参数的人。对于他们来说，Q4 e-tron就是30万级不可多得的一个选择。
至于具体的配置选择，预算不是很充裕的话，29.99和32.71万这两个两驱版就能满足需求，相比四驱版，它们也有着更多一些的续航里程，足以应对一定的长途使用场景。
至于两个四驱版，价格分别达到了34.3万和37.7万，这个价位可选的豪华燃油车和新能源车，都已经比较多了，考虑到四驱本身也并不突出的动力，Q4 e-tron的四驱版并不十分推荐。
当然，这些建议基于它目前的指导价。豪华品牌，尤其是豪华品牌的纯电动车型，普遍都有着不小优惠。像宝马的iX3，实际落地价格甚至低于X3。或许Q4 e-tron更为合适的入手时机，要等一段时间以后，有了一定的优惠。如果优惠幅度看齐同品牌、同级别其他车型的话，它的竞争力也会上一个台阶。
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