激享时刻|V6，PHEV！没错，这就现在的法拉利！
在法拉利的世界里，标配V8，V12也不足为奇。如今的法拉利走在了蛮牛的前面，最新混合动力车型已经来到中国买家面前。
7月骄阳，法拉利在V1天津国际赛车场举办了盛大试驾会。跃马再次证明，赛道才是它展示性能的最佳场所。回想去年6月，法拉利发布了296GTB，一款中置V6发动机的插电混合动力车型。随之而来的是，今年4月，“一脉相承”的硬顶敞篷车型296GTS应运而生，此车也一并在天津与车主和媒体见面。
新车的命名将其排量2.992 升、气缸数与GTS（Gran Turismo Spider）缩写或GTB（Gran Turismo Berlinetta）的缩写一并融合。也就是说29是排量，6是气缸数。B是Berlinetta，而S是Spider。因此，我们说法拉利再次进入V6时代的代表，同时也是法拉利向电动化转型的重要产品。
V6的传承
法拉利是讲究传承的品牌。在75年的跃马历史中，V6发动机并不陌生。1957年法拉利1500ccDino 156 F2单座赛车装载了法拉利首款V6发动机，夹角65°。
法拉利Dino156 F2手绘图
在随后的1958年，更大排量的动力版本搭载于采用前置发动机布局的Sport Prototype车型（法拉利196 S和296 S）以及法拉利246 F1赛车。同年，法拉利246 F1赛车助力车手迈克·霍索恩（MikeHawthorn）赢得了F1车手冠军头衔。
第一台采用中后置V6发动机布局的法拉利是1961年的246 SP。此车斩获颇多荣誉：1961年和1962年都赢得了塔格·佛罗热大赛（Targa Florio）的胜利。同样在1961年，法拉利凭借搭载120° V6发动机的156 F1，荣膺首个F1制造商冠军头衔。
1983年法拉利126 C3赛车
时间来到1981年，法拉利首度在代号126CK的V6发动机气缸之间安装了涡轮增压器。随后于1982年在126 C2的发动机上也安装了涡轮增压器，使之成为了首台搭载涡轮增压器而赢得F1制造商总冠军的车型。1983年，得益于126 C3车型的出色表现，法拉利连续第二年荣获制造商总冠军头衔。自2014年以来，V6涡轮增压混合动力架构已经应用于所有的F1赛车。
重新定义的V6发动机
同样，296 GTB的V型发动机的气缸夹角为120°，配合插电式混合动力电动机为新车提供动力。这款全新V6发动机将涡轮增压器安装于V型结构中。除了在封装、降低重心和减少发动机重量方面带来显著优势。得益于此，该V6发动机以221 CV/l的“升功率比”刷新了量产车的纪录。为了尊重法拉利的意大利身份，功率单位我们用意大利独有的马力单位CV（Cavallo Vapore），数值大致与公制马力相当，仅有细微差别。
如果加上车辆后部的电动机，296 GTB的最大综合输出功率为830 CV，达到了后轮驱动跑车细分领域的巅峰水准。
发动机与8速双离合变速箱匹配。离合器位于内燃发动机和电动机之间，以便在eDrive纯电模式下，令二者脱离连接。该动力系统还包括高压电池以及用于控制电动机的逆变器。
电动系统
插电式混合动力系统，由内燃发动机和一个后置电动机组成，后者的输出功率达167CV。过渡管理制动器（Transition Manager Actuator）既可让电动机和内燃发动机协同合作，实现高达830CV的综合输出功率，也可将两者分开，让电动机独立工作运行。
此外，动能马达发电机单元（MGU-K）采用了双定子单转子架构，是一种轴向磁通电动机。其紧凑的尺寸设计与架构减少了动力系统的长度，从而赋予296 GTB更短的轴距设计。除了为高压电池充电以外，电动机还可启动内燃发动机，并为其提供额外的扭矩和动力（高达167cv），同时令新车在eDrive纯电动模式下行驶。凭借升级优化的设计，动能马达发电机单元（MGU-K）可实现高达315牛·米的峰值扭矩，相较之前提升了约20%。
296GTB的电池容量7.45kW·h，可供车辆纯电行驶25公里，且最高时速135公里。该电池组安装于车身底部，以最大限度地地减少体积和重量，而冷却系统、整体架构及固定点则被整合为一个单独组件。该电池模块由80个串联电池组成。每个电池监督控制器（Cell SupervisorController）均直接安装在模块中，以减少体积和重量。
逆变器基于两个并联的硅模块打造，其功率输出模式经过优化，可将动能马达发电机单元（MGU-K）的峰值扭矩提升至315N·m。该组件能够以极高的效率（超过94%）转换电能，即使在电能需求最大的情况下，亦可提供启动V6发动机所需的电能。
激情的配方
法拉利首席技术总监Michael Hugo Leiters认为构成驾驶乐趣有三大基石。
法拉利首席技术总监Michael Hugo Leiters
首先是声浪。要做到声浪激发的驾驶乐趣，就要随着发动机转速的提升，声浪也随之更为高亢。在另一端，发动机在低转速时，声音要低沉。总之，高转速，高频声音；低转速低频声音。
第二是加速时可体验到的快感。需要注意的是，这不是从静止加速到时速100公里简单的物理指标。相反，更多的来自体内各项生理指标，如重力感知细胞和对肾上腺素分泌的飙升的觉知。
最后便是卡丁车般的驾驶体验。这意味着驾驶者的任何操作，都能带来即刻的瞬间车身响应。
为了营造这种驾驶乐趣，法拉利尽可能减轻车身重量。努力没有白费，296GTB的质量功率比达到1.77公斤。
其次，法拉利GTB减少了惯性，为此，轴距比F8车型减少50mm之多。这样，保证了更为敏捷的弯道性能。
最后，296GTB首次使用了为296GTB专门开发了新组件，包括过渡管理器制动器（TMA）和6路底盘动态传感器(6w-CDS) ——这在汽车领域是世界首创。296 GTB还具备一些新功能，如ABS evo控制器，它能利用6w-CDS收集的数据且带有与EPS集成的抓地力预估功能。
新时代中的经典传承
在聊设计之前，我们先要了解一个概念，“Berlinetta”。这是个意大利语的词汇，原意是“Little
Saloon”，特指小型双座运动车型。上世界50年代，一众意大利品牌生产了许多这样的车型，其中尤以法拉利最为出名。
与先前法拉利Berlinetta车型不同的是，296GTB是在21世纪20年代电动化转型背景下的产物。
296 GTB的前脸线条干净利落、简约凝练，这是对前脸的几何形状细致钻研之后展现的完美效果。与以往中后置发动机的V8车型相比，296 GTB的前脸更显锥形。从上往下看，前翼的顶点勾勒出296 GTB整个前车身的设计轮廓，并以一种时尚优雅的形态地将前大灯组件一分为二。
296 GTB尾部造型的另一大亮点是Kammtail设计，它由车身延伸而出，彰显整车的紧凑感。尾部造型上端还包括一个水平设计元素，由尾灯和可折叠扰流板组成。当尾灯关闭时，一条细长的“黑屏”线水平贯穿整个尾部。而当尾灯打开时，尾部两侧会分别出现两条灯带。设计师通过在侧转向灯下方后表面的两个半圆形凹槽融合其他照明功能，实现了对传统双圆形尾灯的现代诠释。
我们再来说说296GTS。敞篷闭合时，其轮廓造型与法拉利296 GTB颇为相似。在车速不高于45公里/小时的情况下，轻量化的可折叠式硬顶敞篷仅需14秒便可轻松开启或闭合。车身与顶篷的分隔线位于B柱上方。因此，可折叠式硬顶敞篷分为两部分，于发动机前部折叠收纳，以此确保发动机舱的散热效果与整车设计的平衡。
从后窗望去，V6发动机清晰可见
同时，设计师得以在发动机罩的后部设计一个车窗，通过该后窗，全新V6发动机清晰可见。敞篷开启时，座舱与后甲板由高度可调节的玻璃后车窗隔开，即便在高速行驶时，也能确保最佳乘坐舒适性。
激赏座舱
296 GTB的座舱延用了SF90Stradale开始的全数字化交互界面。当引擎关闭时，座舱内的仪表盘就会呈现“黑屏”状态， 一旦触发电容式启动键，所有的电子配件便被逐一激活。主要的仪表盘深深嵌入控制面板中，方向盘和仪表盘融合于两个可见支撑结构，并逐渐融入面板。
另有两个附件位于两侧，每个都有独立的电容触摸区和通风口。乘客侧的设计则非常极简，仅有标准的乘客显示屏，让乘客如领航员般享受整个驾驶过程。
颇具雕塑感的门板在材料和颜色方面延续了控制面板的风格。中央的圆形浮雕部分呈现三维的深菱形勺状。此外，还设有专门存放带有跃马标志的车钥匙的隔层。
AssettoFiorano配置车型
法拉利296 GTS Assetto Fiorano配置车型可以满足追求赛道极致体验的客户。
通过大幅减重及空气动力学组件，它可带来超强的赛道感受。其他亮点配置还包括，基于法拉利GT赛事经验打造的Multimatic减震器，专为优化赛道性能打造；安装于前保险杠上的高下压力碳纤维附件，可助力产生额外10公斤的下压力；以及其他轻质材料的广泛应用，如用于座舱和外饰的碳纤维材料。
Assetto Fiorano配置车型绝非是简单地在原有车型上替换组件。门板等一些部件的基本结构也进行了重新设计，从而实现整车减重8公斤的目标。此外，法拉利还为订购Assetto Fiorano配置车型的客户独家设计了一款灵感源自法拉利250 Le Mans的特别涂装可供选择。
这款涂装从前翼开始，经过中央格栅，然后沿着引擎盖向上延伸，构成锥形图案，一路延伸至可折叠式硬顶敞篷和顶篷罩，最后向下延伸至后扰流板。在Assetto Fiorano配置基础上其他可选配的还包括因出色抓地力而特别适合赛道驾驶的米其林Pilot Sport Cup2R高性能轮胎。