你可以怀疑自动驾驶的安全性，但大数据告诉你：它确实比你开得好

汽车产业正在经历从L2级智能驾驶辅助向L3级自动驾驶的过渡期，即将由人机共驾时代进入汽车自己主导交通的时代，虽然每一起智能驾驶事故都会引发社会广泛的探讨和对自动驾驶的非议，但数字不会说谎，自动驾驶大大降低了交通事故率。当前自动驾驶在技术层面、测试层面、法律法规层面正进入成熟的临界点，以中、美、欧、日、韩为代表的汽车强国既以竞争抢占产业制高点，同时也在互相促进形成既有各国特色又互相包容的自动驾驶社会治理模式。人类正式将车辆控制权交给机器的日子已经不远。

文丨智驾网 路人贾

“自动驾驶汽车正常行驶时能够有效避免人类驾驶 80%的事故”。

12月16日，中汽中心、同济大学、百度三方联合发布《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，通过权威的技术论证与真实的自动驾驶事故进行对比分析，得出的上述结论。

此次白皮书的撰写集合产、学、研三方力量，首次对自动驾驶的现状进行了阐述。

今年因自动驾驶国内外引发了几起致命事故，引发了社会的深度探讨，对于自动驾驶的争议不断。

此次白皮书的发布用数据告诉了大众一个基本事实，现阶段的自动驾驶，虽达不到100%无事故，但自动驾驶远比人类驾驶更安全有了足够的数据支持。

另一方面，伴随激光雷达在量产乘用车上落地，摄像头日益清晰，驾驶算法每天都在迭代进化，相比于人类的个体差异，易受情绪、状态等各种不确定因素的影响，自动驾驶胜于人类的优势会日益突出。

据中国公安部交通管理局《道路交通事故统计年报》统计，2017-2019年我国交通事故年均发生23.19万次，年均死亡人数达6.3万人，另有24万人受到非致命伤害。道路交通事故已成为我国儿童意外伤害的第二大死因，并作为唯一一个非病因素位列中国人员死亡原因前十。

交通事故的风险主要来自于人类驾驶员。

▲人的主观错误导致的交通事故占所统计事故总数的79.9%

而据2011年至2021年内中汽中心车辆安全与鉴定技术研究所（CIDAS）数据库中事故参与方涉及乘用车的案例数据，自动驾驶汽车正常行驶时能够有效避免人类驾驶80%的事故致因，促进交通安全提升。

因此白皮书得出结论，自动驾驶感知功能相较于人类驾驶汽车能力受限问题能够提前发现90%以上的事故案例。

在CIDAS发布的典型事故场景中，自动驾驶汽车能够有效避免因车速、车距、同向驾驶、违反交通规则和人类缺陷等因素导致的事故发生，即能够减少CIDAS中三分之一以上事故场景发生。

▲自动驾驶汽车能够有效避免因车速、车距、同向驾驶、违反交通规则和人类缺陷等因素导致的事故发生，可有效减少三分之一以上的事故发生

也就是说，自动驾驶会严格按照交通规则来行驶，并且做到提前感知，数据决策流程化运作。
可以想象，在夜间的高速场景，自动驾驶会提前发现前方车辆，并且保持车距严格按照安全标准，发生事故的几率会远低于人类驾驶员。
因此，自动驾驶汽车能够最大限度的觉察到其他交通参与者，合理的与其他机动车辆保持安全距离。此时，人类驾驶能力受限事故致因中的未留意其他参与者和没有保持安全距离可以得到有效改善。
据美国车辆管理局(Department of Motor Vehicles)公布的数据显示，在2019年至2020年的149起事故案例中，没有一起死亡事故，接近83%事故未涉及人员受伤。

▲有了自动驾驶干预后，交通事故中死亡和受伤比例大幅下降

也就是说，即使已经发生了交通事故，但在有了自动驾驶的干预后，伤亡风险也会大大降低。
在以上数据中公布的有人员受伤的案例中，仅有2起事故有安全气囊打开，且人员受伤程度仅为轻伤。其余20多起事故均仅为安全员或事故对方人员感觉到背部或颈部疼痛。
可以说，在当前阶段，自动驾驶比人类的表现更好已是事实。

自动驾驶正进入成熟的临界点

以上这诸多数据验证的事实，其实说明了一件事，自动驾驶正在获得更广泛的应用，并形成数量足够大的样本。

当前对自动驾驶的商用化，应该分为乘用车领域和商用车、运营车领域。

在乘用车市场，主机厂开始触碰L3级自动驾驶，L2级智能驾驶辅助功能接近普及，中国工信部副部长辛国斌今年上半年表示，“带有L2级智能驾驶辅助功能的汽车占有率已超过20%。”

在刚刚过去的12月10日，绝对是自动驾驶历史上值得铭记的一天，德国监管部门正式为L3级有条件的自动驾驶放行。明年奔驰S级和EQS车型将可以让驾驶者在高速公路开启自动驾驶功能之后，一边坐在车内一边处理电子文件而不受法律制裁。

而在商用车、运营车领域，以零售、Robotaxi、矿车、机场、物流等特定出行场景，L4级自动驾驶汽车或者说无人驾驶汽车已在码头、机场、分级开放道路等特定运用场所开展测试和运营活动。并有部分团队实现了无人驾驶已经商业化落地，无人驾驶已经不再是概念和实验场中测试中的产品。


2021年10月15日，北京市智能网联汽车政策先行区正式开放无人化道路测试，并为企业发放了首批无人化道路测试牌照，L4级自动驾驶汽车已允许开展“主驾无人，副驾有人”的公开城市道路测试。

在首钢园区，百度在今年五月已被允许无安全员运营。

今年11月25日，百度和小马智行正式开启了Robotaxi商业收费。

这意味着自动驾驶在技术的稳定性、测试场景的丰富性、生产制造的准入机制、

事故发生后的理赔机制和责任认定判定的法制依据等方面都达到了要求，从而可以被普通大众消费乘坐。

在技术的稳定性方面，自动驾驶车辆的整体系统安全设计是一项复杂的系统工程，涉及车载自动驾驶系统的核心算法策略设计、硬件和软件冗余安全设计、远程云代驾技术、全流程测试验证技术等，并遵循功能安全（ISO 26262）和预期功能安全（ISO/PAS 21448）的要求和设计思路。

以百度L4级自动驾驶的安全系统为例，它已形成了主系统安全、冗余安全系统、远程云代驾系统三层安全体系。

▲百度L4整体系统安全设计思路

在测试环节，截至2021年11月，全国已有38个省/市出台管理细则，先后建设了70家测试示范区，开放了5200多公里测试道路，发放1000余张测试牌照。

自动驾驶汽车的测试流程也已经建成了体系：包括离线环境测试、车辆在环测试（Vehicle in the Loop，VIL）、道路在环测试（Road in the Loop，RIL）三个阶段，对软件、硬件、车辆进行逐层环环相扣测试，确保自动驾驶系统上路测试的安全性。

目前正在试行的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》，不仅提出了道路测试与示范应用主体、驾驶人及车辆的能力和要求，还规定了智能网联汽车运维巡检等项目，保证车辆的软硬件状态合格。实现了自动驾驶车辆测试的法治化管理。

在生产制造的准入机制方面， 首先是2018年《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》为智能网联、自动驾驶车辆的准入做好了铺垫，鼓励、促进了技术创新和新型产业生态形成。

2021年《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》则要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性。以解决汽车智能化、网联化发展，产生数据安全、网络安全、交通安全问题，应对在线升级（OTA升级）改变车辆功能、性能可能引入的安全风险。

同年发布的《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》和《汽车产品缺陷线索报告及处理规范》对于智能汽车OTA召回涉及的软件问题和产品缺陷都有了准则和处理办法。


2021年3月24日，公安部发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》公开征求意见的公告，明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求及违法和事故责任分担规定，赋予了自动驾驶系统、道路测试的法律地位，为自动驾驶的规模化商用设立了法律环境。

自动驾驶违法和事故责任即将纳入《道路交通安全法》，进一步完善了自动驾驶的治理模式。

其中第一百五十五条规定：“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。

则在自动驾驶汽车的生产制造和销售扫清了障碍。

当然在法律法规层面，目前世界各国尚无完善的自动驾驶汽车交通事故责任划分规则。我国正式发布的《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》也未涉及自动驾驶车辆及其道路行驶安全方面的内容，现阶段道路测试、示范应用期间交通违法和事故要求参照现行法律对驾驶人处理。

《白皮书》指出：理论上，由于自动驾驶汽车的驾驶系统已取代驾驶员操控车辆，事故责任应当由系统，由自动驾驶汽车生产者和销售者承担，但自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释，如何证明算法和事故损害的因果关系，如何科学合理解释免责等难题仍待研究，事故相关具体规定仍待政府进一步完善。

不过，以德国为L3级有条件的自动驾驶放行来看，主机厂将承担在自动驾驶状态下的法律责任。

可以说2021年已进入自动驾驶正式合法化的临界点。

消费者需要开放式理解
自动驾驶描绘的“零伤亡”愿景

自动驾驶在早期宣传中为人类描绘了一个“零伤亡”的愿景，这在一定程度上对社会大众造成了误解，即自动驾驶时代是没有事故的。

近几年来与自动驾驶相关的事故，一方面与大众对自动驾驶辅助功能和完全自动驾驶存在认知和理解上的差异，一方面对自动驾驶的期望过高。

智驾君曾提出呼吁：人类接受自动驾驶，意味着我们必须接受一个会犯错的机器。

人类接受犯错的机器，即意味着人类设定了主机厂或智驾系统的责任主体地位，并有相应的损害赔偿标准。


当前在我国相应测试区，为自动驾驶道路测试事故设定了五百万元的交通事故责任强制险门槛，对于要求开展载人示范应用的测试，强制要求为搭载人员购买座位险、人身意外险等必要的商业保险。

商业保险为自动驾驶车辆真正进入普通公开道路设定了安全阀。

这意味着，人机之间的事故责任有了经济意义上的界定。

承认机器会犯错，承认即便未来L5级的自动驾驶可能也无法保障百分百的零伤亡，是人类与自动驾驶汽车相处的前提。

有了这一前提，人类最终会发现，由机器主导的出行事实上大大增强了人这一物种的安全性。

所以“零伤亡”永远是自动驾驶追求的至高目标，但并不会百分之百实现。

在今年年底，德国开启了开放L3级自动驾驶治理模式的竞争，奔驰成为世界上首家被法律保护的量产自动驾驶汽车的主机厂。

这一步既已迈出，人类的出行即进入了一个新纪元。

自动驾驶：国家之间既有竞争也需密切合作

百度参与的这份将近3万字的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，梳理了我国自动驾驶当前的现状。

作为自动驾驶领域内的白皮书，它对于确立行业规范、强化消费者认知都有帮助。

同时它让自动驾驶标准的建立有迹可循，法律法规的改进有了参考依据。

正如上文所说，当前自动驾驶在技术层面、测试层面、生产制造、法律法规层面正进入成熟的临界点，以中、美、欧、日、韩为代表的汽车强国之间既有竞争抢占产业制高点的一面，同时也在互相促进形成既有各国特色又互相包容的自动驾驶社会治理模式。

自动驾驶技术已是当今各国科技竞争的主赛道，一个围绕智能汽车的国际治理模式也正在竞争中形成。

最好的结果是各国的自动驾驶汽车可以遵循同样的标准，中国也需要这样的标准赢得话语权。

我们坚信自动驾驶会替代人类驾驶员，需要提示的是，这一天并不遥远。

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