《红姐访谈录》5月上期：四月销量不是车市“晴雨表”！
据乘联会数据统计显示，4月份，国内乘用车市场零售量104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。1-4月累计零售595.7万辆，同比下降11.9%。
从具体的厂商排行榜单来看，除了比亚迪之外，包括大众、丰田、本田、日产、通用等在华的主流合资品牌，纷纷大幅下滑。受全国多地疫情反复持续的影响，4月份国内零售降幅，几乎已经逼近了2020年疫情突发，国内车市3月份的水准。
对于消费者而言，4月份车型销量排行榜榜单，到底有没有参考意义？受疫情影响，哪些车企损失巨大？4月销量出现腰斩，是终端没车还是消费者没有购买需求？伴随着疫情逐渐得到控制和稳定，国内车市是否会像2020年那样出现“报复性消费”？
伴随5月《红姐访谈录》出炉，让我们来看看红姐如何解读上述现象。
问题1：大家都说销量是一款车型产品力的照妖镜，不过4月份国内车市可谓是哀鸿遍野，很多车型都大幅下滑，那么4月份的车型销量到底有没有参考意义？
红姐：首先这肯定是一个反常的现象。虽然，国内车市近几年来进入了负增长的阶段，车市下滑是一个宏观的走势，但是无论是同比去年，还是环比3月份来看，4月份的降幅都超出了预期。
可以从乘联会公布的榜单中看到，大部分主流汽车品牌下滑的幅度，都达到了40个百分点以上。大部分我们常见的主流车型，基本都比较“惨”，下滑的幅度都比较大。
下滑的原因——两个字“疫情”。比如吉林、上海这样的汽车重镇，由于疫情的冲击，本地以及周边地区的零部件供应商受到了很大程度上的影响，所以对于这些地方的整车企业来说，冲击是非常明显的。
比如：上汽系与一汽系，一汽-大众、红旗、一汽丰田、一汽奔腾位于长春的生产基地从3月份停到了4月份，虽然4月11日以来已经开始陆续复工复产，但是十多天的产能损失，仍然让一汽-大众在4月份，错失销冠。上汽大众在上海安亭的三厂和MEB新能源汽车工厂，也因为停产，掉出了销量排行前五名。
再举一个例子：新能源市场上，特斯拉目前国产的两款车型特斯拉Model 3和特斯拉Model Y是很受欢迎的，3月份哪怕特斯拉连续多轮涨价，涨幅也达到了上万元，但特斯拉Model 3却冲到了轿车销量前三，特斯拉Model Y也夺得了SUV市场的销冠，这是目前新能源汽车市场上真正意义上，靠着纯电的“角色”打败头部燃油车的两款车型。
不过4月份，由于特斯拉上海工厂停工停产，物流发运也不及时，所以4月份特斯拉的销量只有一千多辆，两款车型在具体的细分市场上也是榜上无名。
疫情中心的本地车企只是缩影，其他主机厂照样间接性地受到了重创，覆巢之下安有完卵。所以四月份的销量，其实很难反映出某一款车型的问题，当然肯定也有浑水摸鱼的。
问题2：都说疫情给整个车市带来了很多的“挑战”和“不确定性”因素，那么4月份，有哪些车型还是卖得不错的？
红姐：我们先来看一看什么才叫卖得好，看看这个评价标准是什么。是销量第一，还是增长第一？
如果从销量的规模来说，疫情让很多热门车型都出现了大幅下滑，但我们还是能看到很多老面孔，比如轿车市场有轩逸和朗逸、SUV市场的哈弗H6、长安CS75、本田CR-V，MPV市场的别克GL8等等车型，其实他们不是卖得好，而是卖得稳，这就说明了用户基础和口碑的重要性。
可以看到，现在出来的很多新车，在产品力上都特别“花哨”，内外饰的设计，科技配置还有动力都非常的新、强，但是为什么始终没法撼动这些老牌车型？就在于它们没有市场基础，没有用户口碑。
另外，在存量最大的十几万级别市场中，消费者更关注的其实还是颜值、品质、空间、噪音以及油耗等方面，而不是动力性能和驾驶乐趣。从这些需求来看，这就是轩逸、朗逸、比亚迪秦PLUS这样的车型，就是始终比思域、马自达3昂克赛拉这样的车型卖得好的关键原因。
那么有哪些卖得好的？可能就要数比亚迪了。可以看到，比亚迪秦作为轿车市场上的一匹黑马，前四个月销量已经逼近10万辆，已经和速腾、雷凌、逸动、帝豪、卡罗拉这些只有五、六万辆的车型拉开了差距。比亚迪宋则获得了SUV销量第一，包括比亚迪唐、比亚迪汉、比亚迪海豚这些车型都获得了同比正增长。
还有一些新能源车型，例如零跑T03、QQ冰淇淋，小鹏P7、广汽埃安AIONY、理想ONE等等新能源车型，都有着不错的增长。不过，由于新能源的总体趋势是呈上升的，在4月份中，几乎新能源车型都是清一色的正增长。所以，其实严格意义上来说，这也不叫卖得好。更何况在车型的销量规模上，破万的新能源车型也是屈指可数。
问题3：也就是说，新能源的增长，其实也是受到了疫情的影响？
红姐：是的，新能源之所以能够在这样的环境下，仍然能够实现大幅增长，主要原因还是在于新能源汽车本身的基数较小。事实上，由于4月份上海及其周边地区零部件供应商供应困难，很多新能源车企的产能也受到了影响。
问题4：那么除了疫情影响产能，导致车企断供的原因之外，4月份车市下滑还有没有其他原因？
红姐：除了产能下滑导致销量下滑幅度较大的原因之外，还有一个很关键的原因是消费市场的消费下滑所致。
大家可能忽略了这么一组数据，就是4月份经销商的库存指数。乘联会公布的4月份中国汽车经销商库存预警指数显示，4月国内汽车经销商库存预警指数为66.4%，同比去年上升了10个百分点，环比上个月也增长了2.8%，库存预警指数仍然位于荣枯线之上。
从具体的品牌类型来看，包括豪华品牌、主流合资品牌、自主品牌的库存指数纷纷环比上个月上涨。
可以说，经销商手里的库存仍然是过剩的。简单点来说，也就是并非是车企没有车，而是消费者没有购车需求，消费者的购车需求由于疫情的影响被延缓了。这其实还是要从疫情的影响来说起。
今年以来，相信很多人都被互联网大厂裁员的消息刷过屏，而更可怕的是，这还只是疫情影响，导致经济环境受挫的一个缩影。
不止是互联网产业，很大一部分消费者的工作环境，都受到了不小的冲击。网上也有这么一个段子，“疫情前大家都在考虑如何在副业上创收，但疫情影响下的现在，大家只想保住工作。”
在疫情的冲击下，居民收入也出现了很大的变化。有数据显示，今年3月份全国个人所得税也同比下降了51.3%。大环境的不稳定，加上居民收入的下滑，这也让消费者不敢轻易触碰大宗消费。
并且，由于本轮疫情持续时间较长，波及面积较广，不确定性因素较多。为了在疫情期间，保证收入和支出的平衡和可控，部分消费者的购车需求也暂时延后。与此同时，一季度以来，新能源车价的上涨、燃油车油价、车价双涨，也加深了消费者的持币观望心理。
所以，目前仍然是销量主力的燃油车，出现大幅下滑，除了产能的原因，消费终端的消极，也是一个关键的因素。当然，除了消费力下降之外，很多消费者由于疫情防控被封，部分城市的4S店也由于疫情暂停营业，这些都是影响4月车市下滑的原因。
如此说来，是不是意味着伴随着疫情逐渐得到稳定，国内车市很有可能像2020年那样，迎来报复性消费？更多内容，敬请关注《红姐访谈录》5月下期。
End.