“俄系车”再度雄起有多难？（上）

文| Dedee

5月底，俄罗斯车圈发生了一场大地震，并“波及”到了中国车圈——由于俄乌冲突，在俄罗斯深耕N年的雷诺汽车宣布退出当地市场，并将经营多年，常年产销制霸全俄的伏尔加汽车（包含工厂）以1卢布的价格，卖给了莫斯科的NAMI俄罗斯中央研发汽车和发动机研究所。

莫斯科官方在将伏尔加汽车工厂收归国有后，决定复活苏联时期大名鼎鼎的“莫斯科人”牌小轿车。据各路媒体报道，“莫斯科人”的复活预计将有两家汽车厂商主导，一家是俄罗斯卡车制造商，全球卡车界的扛把子卡玛斯。而另一家大概率是中国品牌江淮汽车。

为什么俄罗斯会先选择中国品牌一起合作，而不是自己单干？

因为俄罗斯的汽车工业远没有我们想得如此优秀，尤其是乘用车品牌。

这个总人口1.44亿人的超级大国，虽然经济总量很优秀，2021年GDP总量为1.77万亿美元，排名全球第11位，位于加拿大和韩国之间。但普通民众的月薪中位数是5.12万卢布，折合人民币4500元。

而去年，俄罗斯狭义乘用车销售量为168万辆，规模仅为中国的6.4%，甚至比我们电动车年销量还要少100多万辆……体量小发展慢就是客观事实。

其实，俄罗斯也曾在20世纪的全球汽车产业中榜上有名。

通过1970到1980年代诸如《莫斯科不相信眼泪》、《办公室的故事》之类的一系列苏联电影，可一窥当时苏联汽车工业，那真叫能文能武；1970年代苏联人民的生活水平，那真叫高啊。

比如高压线安装工人一不当心就能买到一辆二手嘎斯海鸥。后者在1980年代苏联的地位，就相当于2000年代中国的奥迪A8。

还有普京大帝年轻时的梦中情人弗雷因德利赫主演的《办公室的故事》，虽然片中动不动就吐槽缺这少那，商场毫无服务意识总是午休，逼着人必须上班时溜出去买买买，但你依旧会感叹1970年代的老大哥就是不一样，女性个个爱美敢穿，冷色系的眼影配烈焰红唇，五颜六色的风衣下是各式各样的高跟皮靴；以及永远车水马龙的城市——各种外观迷人的俄系车将大街小巷挤得满满当当。

事实也的确如此，当年苏联老大哥造起车来，那真叫“老父亲放屁”霸气外露。

资料显示：1991年苏联解体前的汽车年产量一度达到210万到230万辆，是当时世界第六大汽车生产国。尤其是冷战后期，1976到1980年期间，苏联向全世界各国出口了1,802,149台车辆。

中国也不例外。莫斯科人，波罗乃兹，伏尔加和拉达等品牌可是横行中国北方出租车业许多年。还有如今的古巴，苏联时期的老爷车依旧在大马路上欢畅奔跑，和美系老爷车或眉来眼去或大别苗头。

但是，有个细节颇为值得玩味——出口到海外的大量汽车有很大一块是商用车，比如卡车，拖拉机之类的。尤其是巴士，苏联的巴士产量在很长一段时间内稳坐世界第一，不仅深受第三世界国家的欢迎，就连隔壁欧洲也都曾忍不住“真香”过。

让欧洲列强都忍不住下订单的主要原因，其实也和冷战密不可分。那段时间，苏联大量的优秀工程师去搞坦克、导弹、航母和航天飞机，绝大部分资源都在国防军工上。因此俄罗斯的民用工业尤其是汽车工业，从斯大林时期就是主攻各种军用特种车、卡车和公交车。因此俄罗斯的卡车和越野车真的非常非常非常牛！

看看近40年来达喀尔卡车组的冠军就知道了。

1980到1990年代，达喀尔卡车组的常胜将军必然有太脱拉T815，总共获得6次卡车组的冠军。1990年代之后属于卡玛兹大师车队，自1996年首次获得该赛事的冠军，卡玛兹共18次获得达喀尔拉力赛冠军。

由此可见，能被卡玛兹看上——江淮商用车在俄罗斯的表现和段位，的确不低。

但在乘用车方面……苏联/俄系车就是跑食人族门口求合影，菜到家了。

没办法，俄系车的做工特质放在商用大家伙上，那是特有的伏特加香味儿，粗犷耐用没毛病，放小汽车上则真要了老命了！

那些生于60、70和80年代的北方中年人，谁不记得莫斯科人，波罗乃兹，伏尔加和拉达被统称为东欧“四大破”呢。它们大多外头看着漂亮，里头永远散发着一股子汽油味，内饰廉价破旧，静谧性极差，空调常年坏……是的，回忆其实并不美好。

不可否认，当时中国除了特供车，汽车工业处于初级的不能再初级阶段。老大哥的“四大破”无论数量或质量，都要强太多！

但自1980年代以来德系车、美系车和日系车扎堆来华之后，它们的出现，直接让中国消费者成为了搬家的寄居蟹，绷不住了，更让“四大破”分分钟就想原地爆炸，很快在中国成为了掉进下水道的快递，坑货。

但就是这样的坑货们，在苏联时期以及1991年后的俄罗斯，横行了很多年。

比如苏联“坑货王中王”，1957年在东德诞生的Trabant（卫星牌）601，就是其中的典范。截至1991年停产共造出了300万俩。

这款头和屁股傻傻分不清楚，有着二冲程发动机，最高时速90公里（几乎是达不成的），回收塑料垃圾制外壳，一发动就发出“哐哐哐”声，全程冒黑烟的“苏联名车”，可谓是苏联汽车工业垃圾的集大成者。诞生到停产的30多年里，生产规模、技术设备从未改变，车辆也从未换代。

当地车厂根本就不屑做这么费力不讨好的事情。

更要命的是，Trabant 601还是典型的期货，东德人一般都要等上好几年。甚至有不少人订车时是十八少年一枝花，拿到车时是年近四旬娃十八，以至于到后来，不少人将自己的排队名额挂出去卖，二手Trabant的价格更是超过了期货新车。

由于烂出了高度烂出了境界，堪称“全球汽车工业之屑”的Trabant不仅在全球拥有了无数粉丝，更成为了苏联笑话中不可分割的一部分，贡献出诸如：“要几名工人才能造出一辆Trabant？三名：第一个切割，第二个折叠，第三个涂胶水”，“Trabant什么时候可以达到最高时速？被拖车拖走的时候”，“一辆Trabant停在红灯前，灯变绿了车却没动，怎么回事？因为地上有口香糖”等上百个苏联段子，够人笑上三天三夜。

当然，像Trabant这种“汽车工业之屑”毕竟还是少数。大部分存活至今的俄系车，还是非常漂亮、皮实且耐操的。但仅限于以上三点，而已。

记得2018年之后曾出口到中国的国民越野车拉达尼瓦和瓦兹UAZ旅行车吗？这两款分别诞生于1977年和1960年代的俄系经典车，在21世纪居然依旧严谨地保持着最初的模样和做工。

尤其是瓦兹旅行车。

虽说是新款，但实际和50年前差不多，除了发动机、仪表盘等一些小细节有些改善，其它方面几乎是“麦氏咖啡忠于原味”。不仅如此，这款车的长宽高虽然达到了4390*1940*2064mm，轴距只有小小的2300mm，高度则让武大郎喜闻乐见，舒适性被东风和五菱的王牌微面们吊打。

此外，这款符合国六标准的瓦兹拥有2.7升发动机，最大功率才112马力，最高时速127公里，百公里油耗可达11.2升——老父亲半个多世纪都一直在原地踏步，只盯着玉米棒子啃对披萨可乐生鱼片视而不见，那就有点要命了。

所以，为啥“俄系车”依旧坚持精准地保持着半个世纪前的样子？

首先，和俄罗斯“得天独厚”的地理位置密不可分。作为地球上占地面积第一的大国，其过于优秀的匹配机制让其63%的国土面积被冻土覆盖。也就是说，总共1709万平方公里，起码有1076万平方公里是冻土。

这种土壤有啥特点？

说白了就是零摄氏度以下，含有冰的各种岩石和土壤，因此具有流变性，并存在着两大危险：冻胀和融沉。前者会造成土体膨胀、地表不均匀隆起，后者是指冰融化后会造成土地下沉。

俄罗斯就是这样的天选之子，拥有着如此勃勃生机，万物竞发的土地，直接造就了世界闻名的战争噩梦——俄国道路。甚至一直都有人吐槽着：蒙古骑兵、拿破仑大军和希特勒铁骑，其实都输给了俄国境内的路。

当然了，俄罗斯道路对于任何人都是一视同仁的，毕竟俄罗斯人自己都受不了，认为这是拖累整个国家经济发展的毒瘤，文学大师果戈里都说过：“俄国两大灾难是什么？傻瓜和道路。”

甚至就连卡玛斯、乌拉尔和太托拉这类在达喀尔所向披靡的超级卡车，一旦遇上融沉的冻土，依旧是蚂蚁“哔”大象有劲使不上。

事实也的确如此，直到2012年俄高速公路总里程不到50公里，多是苏联时期建成的——里程数只相当于当时中国的1/2500，大部分都集中在圣彼得堡。以至于近几年的全球公路质量排行榜共144个国家，俄罗斯排名在第130位开外，倒着数。

没办法，高速公路建设一开始就对地质条件提出了比较高的要求，尤其是对于拥有极端两面性的冻土，绝对是巨大挑战——“冻胀”会对高速公路的路面形成巨大破坏；“融沉”则会让路基随着夏季冻土的消融而发生变化，造成塌陷或变形。

再加上造高速属于大型投资项目，没短期回报可言，对一个国家的财力要求非常高。偏偏1990年代到2010年代初当地经济形势长期不咋地，一直很差钱。所以很长一段时间以来，战斗民族对于汽车的要求就和其它国家截然不同：内饰做工油耗啥的统统不重要，只要底盘耐操足够高，能在地广人稀、遍地冻土的西伯利亚能文能武，能轻松越过各种泥泞艰险的大小道路——就是一辆好汽车。

还记得2016年5月，普大帝在索契某军备制造厂参观时，一同去的俄罗斯国防部汽车坦克局长舍甫琴科一不当心扯掉了UAZ Patriot越野车的门把手，虽然成功吓到了俄罗斯总参谋长格拉西莫夫和全世界人民，但丝毫没吓到普大帝。

毕竟是买过扎波罗热牌小轿车的老苏联人，他只是微微一笑云淡风轻。

“慈父”曾说过：“落后是要挨打的。”

2000年代初，越来越多的俄罗斯人通过合法或非法途径，见识到了欧美日系车的强大优点。那几年，各种进入俄罗斯的二手进口车甚至报废车，每年都有二十几万辆，其中还有不少欧洲豪华品牌——终于轮到战斗民族大呼真香了。

要知道，由于长时间的混乱，俄罗斯汽车工业已经和当地人民日益鼓胀的钱包与需求不相匹配，尤其是乘用车的设计、技术和管理，实际已落后世界近半个世纪。

设计方面，之前已经见识过了。

技术方面，比如之前提到，用门把手喜将俄罗斯总参谋长吓到魂不附体的UAZ，其涂装车间在2010年时，用的还是1960年代时期的阳极电泳系统。

还有管理混乱，人员臃肿。比如当地常年排第一的伏尔加汽车，2000年代的雇员总数有12万人，但车厂年销量也就60万台左右。

让俄罗斯汽车制造看清自己有多菜的关键节点是在2004年——当时普京进入总统第二任期，俄罗斯渐渐摆脱苏联解体混乱期，民众生活与经济渐渐进入正轨。全世界的汽车品牌纷纷开始涌入俄罗斯，给当地造车业带来了史无前例的冲击波。

额……其实欧美和日系车对于俄系车的威胁并不算特别明显，毕竟他们一开始的定价和定位都偏高。真正对当地汽车工业造成空前打击的，是韩系车和中国自主品牌。因为他们主攻低端市场，而“俄系车”能那么多年在本土横行无忌，靠得就是价格便宜呗。

尤其是奇瑞汽车。

2007年刚冲入俄罗斯市场，年销量就达到了3.7万辆——当然了，相比当年俄罗斯109万辆的年销量，奇瑞的3.7万辆似乎并不厉害，但这一数字已经超过了在俄耕耘多年的大众和PSA集团。更要命的是，当时奇瑞还发下“宏愿”要在三年内极速扩大生产规模，2010年达到45万辆……瞬间就让俄方诚惶诚恐了。

大名鼎鼎的GAZ直接举起了法国老国旗，自暴自弃地放弃了乘用车市场。

“不可以这样子！”俄罗斯出于对本土企业的保护，在2008年飞速出台了大名鼎鼎的166政策，也就是《工业组装政策》。

这一政策的中心思想就是：“欢迎外国品牌来俄罗斯卖车，但不能只来车，必须带着技术来，要设厂进行本土组装。符合规定的品牌能享受各种优惠政策，不听话的交关税交到你哭。”

不仅如此，没多久当地还补充了好多细致且苛刻的入俄条件：海外汽车工厂必须要做到年产30万辆，发动机厂必须做到年产20万台，以及各种汽车零部件，必须5年内本地化率达到65%。

这招简直就是熊猫开大餐，除了损还是损。不少海外品牌纷纷选择撤离——其中就包括了我们无比熟悉的奇瑞……现在大家都知道，奇瑞迟早都会回去。

当然，还是有海外车厂无比彪悍地满足了俄罗斯当局的所有苛刻要求，比如现代汽车集团。还有一些大车企，则以另一种方式悄悄地留了下来，就是文章一开始就提到的雷诺汽车。

166政策发布的第二年，伏尔加汽车集团加入了这个雷诺-日产汽车联盟，开始大量采用雷诺和日产的技术更新生产线，合作设计不少新款拉达车的同时，还成为了雷诺和日产的代加工厂。此外，伏尔加汽车大刀阔斧地进行了裁员减轻体量，2009年前的12万雇员，如今只剩下了3.5万人。

这么做的效果是非常明显的——2020年以前，“俄系车”又开始缓慢增长，销量又有雄起的苗头。而近几年来俄国销量前十位的汽车品牌，有六个就属于俄系车、韩系车以及雷诺-日产条线。尤其是拉达，韩国起亚和现代，这三个品牌常年占据当地50%左右的市场份额。

（这也是为何，雷诺在出售伏尔加汽车67.69%股份给NAMI俄罗斯中央研发汽车和发动机研究所时留了个心眼，在协议中特别写了一条选择权：允许其6年后回购所持伏尔加的股权。）

也是这两年，曾把俄罗斯汽车工业吓得够呛的中国品牌，依靠自身努力和国际大环境又纷纷回到了俄罗斯市场——终于说到了中国品牌。

简单聊几句这几年中国自主品牌在俄罗斯的销售近况。

比如2021年，中国品牌在俄总销量为11.57万辆，较2020年翻了一番，市场份额已经占到近7%。而就在2019年，中国品牌的份额仅占俄罗斯汽车市场的2.3%。

虽然去年中国品牌依旧未进入前十，但第10-20名的排名中占了三个，销量第一的是哈弗，全年销量为39,126辆，同比增长125%，排名十二。奇瑞紧随其后，以37,118辆、同比增长224%，排名十三。吉利汽车排名十七，2021年累计销量24,587辆，同比增长59%。

是的，以上并没有江淮。虽然人家一直都说自己品牌的乘用车在俄罗斯也有售——但相比商用车尤其是轻卡，还是很有差距滴。

我们接着说上面提到的三个品牌。

先是在俄一年比一年赛高的长城哈弗。

自2019年6月长城汽车俄罗斯图拉工厂竣工，哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9、JOLION等多款车型实现俄罗斯本土化生产以来，哈弗已经连续三年蝉联俄罗斯市场中国汽车品牌销量冠军——2019年的12,284辆，同比增长282%；2020年的17,381辆，同比增长41%；以及之前已经说过的2021年数据。

其中，在俄仅哈弗F7一款车型，就推出12款不同配置，售价区间为144.9-181.9万卢布（约合人民币15.78-19.79万元，平均比国内高出了约5万元人民币），售价比第一名拉达最火的XRAY和4x4高出三到四倍。

接着是奇瑞。

根据欧洲商业协会发布的相关数据显示，俄罗斯已经成为奇瑞汽车表现最好的海外市场。去年的年销量已经超过了艳惊西伯利亚的2007年（这绝对是一句赞美之词），旗下的瑞虎8Pro还拿到俄罗斯人一人一票投出来的“2021年最受欢迎中国汽车”称号。

最后是吉利。

其实人家是将厂设在了白俄罗斯，俄乌开战后，该厂曾在3月停工了半个月，4月以后继续对俄罗斯输送汽车。

去年最畅销的车型是紧凑型跨界车吉利酷瑞（Coolray），共售出11,101辆，同比增长达到了97%。另据相关消息，目前吉利在俄罗斯市场已布局有吉利Tugella、Coolray、Atlas以及Atlas Pro几款车型，今年下半年则计划推出吉利帝豪（Emgrand）和全新全尺寸的跨界车Monjaro。

可以发现这些“漂”在俄罗斯，表现优秀的中国品牌基本已抛弃10多年前的低价策略，开始先求质再求量，慢慢向中高端市场靠拢。

不过，俄罗斯2022年的“梦幻开局”，显然已经完全出乎这些中国品牌的意料了——这是老天爷把饭拼命塞到嘴里啊。

据俄媒统计，今年第一季度俄罗斯共卖出28.7万辆乘用车，中国品牌新车占总销量的9.8%，达到了2.81万辆。4月的统计数据更绝，中国品牌在俄罗斯新车销量占比已经飙升至12.6%——原因么众所周知呀。预计未来4-6个月内，其它品牌没有新车可交付的情况下，中国品牌的产销优势将更加明显。

或许是因为供应量并没有那么大，近几年来尤其是在所谓的2020-2021年半导体危机期间，中国品牌在俄罗斯的表现，绝对是让当地开了大眼的，基本都能按照既定目标将整车交付市场。尤其是截至目前，在俄罗斯唯二还保持着生产运营的乘用车品牌，除了UAZ就是我们熟悉的长城汽车。

这直接让俄罗斯人相信，中国可以成为他们的“保供单位”。

尤其是今年，由于欧美的严厉制裁，外加俄罗斯的本地化生产水平依旧比较低，大概有70-80%的零部件还是要依赖进口，使得目前许多主机厂无法进行有效的生产。其中，最缺的是电子元件，也直接导致不少国内零部件企业都收到了俄罗斯发来的合作订单。甚至传闻拉达汽车都跑来中国找EKU和EDL Sport功能的元器件，并提出了具体的要求和标准。

而目前俄罗斯的汽车工业，在翻身了十来年后又一朝被打回到冷战末期。

据海外媒体报道，为了维持国内汽车的生产销售，俄罗斯已经彻底放飞，在允许当地汽车制造商可以无视排放标准，不再为车辆配备安全气囊、车身电子稳定系统（ESP）、防抱死制动系统（ABS）等重要安全套件甚至安全带预紧器……当然，这些生产标准是有具体时间节点的，被设定在了2023年2月1日。

也就战斗民族敢于无视规定，敢于让几十上百万辆欧0标准的汽车开上大马路。

最后，来聊聊俄罗斯的新能源车。其实这又是一个长长的故事，因为战斗民族并不排斥电动车，甚至在19世纪末20世纪初，他们一度是电动车的先驱之国。

虽然就目前得到的数据看，电动车在当地的占有率的确是低到了尘埃里，但近两年俄罗斯自上而下都在不断地动相关产业的脑筋。尤其是消费者们，他们非常非常喜爱购买二手进口电动车，即使大家都知道目前电动车在极寒条件下，依旧存在着续航不给力和安全隐患等各种各样的问题，何况还是二手车……

关于俄罗斯新能源车的种种，我们将在下集详细讲述。