增程先不先进，重要吗？

虽然伴随着不小的争议，但国内的增程式混动市场，最近两年却在持续壮大中。

我们把时间拉回到2019年。

当时的国内新能源车市场上，一众新造车势力都在艰难求生，还没有量产的企业自不用说，已经交付了产品的企业日子也不好过，市场表现和舆论环境都堪称是到了至暗时刻。正是在这样的时间节点上，理想汽车带来了自己旗下的首款车型——理想ONE，一款售价超过30万的增程式混动车型。

理想ONE，图片来源：理想汽车

理想ONE搭载的是1.2T的三缸发动机，采用的还是早已经势弱（在国内市场上，此前其实一直都没有真正被重视过）的增程式混动技术（雪佛兰曾量产过增程式混动车型——沃蓝达，这款车也曾经引入过国内市场，只不过销量惨淡），在新造车势力中（以纯电路线为主），理想汽车都堪称是一个异类，普遍不被看好也就成为了情理之中的事情。

随着理想ONE的到来，增程式是落后技术的讨论，也正式在国内成为了一个热门话题。

只不过，最近两年伴随着 “奶爸车”的形象逐步深入人心，理想ONE的市场表现强势崛起，成为了一款颇具市场号召力的产品。两年多的时间里已经累计交出了接近20万辆的交付量，月销破万近期更是已经成为常态，只靠着一款车，就让理想汽车在头部新造车势力的阵营中站稳了脚跟。正是得益于理想ONE优异的市场表现，理想汽车旗下的第二款车型、定位更加高端的理想L9，也继续沿用了增程式技术路线。

理想L9，图片来源：理想汽车

作为后来者的问界品牌，进入2022年之后已经投放了两款车型问界M5和问界M7，两款车都是增程式混动车型（问界M5后续加入了纯电版本，目前已经开启预售）。目前，问界M5已经成为国内增程式混动市场上的又一个“新星”，开启交付后的第4个月份，问界M5就实现了月销量破7千辆。7月4日开启预售的问界M7也已经创造了属于自己的高光时刻，官方公布的信息显示，问界M7开启预定后两个小时，订单量已经破万，4小时后订单量再破两万。如果以上数据属实，问界M7可以说是已经提前预约了下一个爆款名额。

问界M7，图片来源：AITO汽车

理想和问界之外，长安汽车旗下的新品牌深蓝也已经在开垦增程式混动市场，深蓝品牌旗下的首款车型SL03定位为中型轿车，7月25日已经官宣上市，共有增程、纯电和氢电三个版本。而就在8月的第一天，又一款增程式混动轿车已经投放市场，哪吒汽车冲高的代表作品——哪吒S在8月1日正式上市，带来了纯电和增程两个版本。两款新车都是当前市场热度比较高的产品，有意思的是，目前SL03和哪吒S都号称是国内首款增程式混动轿车，而这个殊荣最终花落谁家，估计就要看两款车谁能率先交付了。

国内的增程式混动市场明显是越来越热闹了，但一个核心问题其实我们依旧没有最终的答案，增程式混动究竟是不是一个落后技术呢？

带着这个问题，不久之前盖世汽车也专门邀请了行业专家进行了深入探讨，先说结论，单纯从技术角度看，增程式混动确实算不上先进技术，但有没有存在的必要呢？其实市场已经给出了答案，有用户需要且能在一定程度上解决用户现实需求的技术，显然也不应该被简单的判定为落后技术。

问界M5，图片来源：AITO汽车

新能源电驱动中心负责人、上海大学教授罗建在接受盖世汽车采访时就表示，评价技术的先进性有多种维度，作为科研人员，了解技术的难度、复杂度，关注性能指标、设计工艺的先进性是一个维度，但作为用户，好用，可靠，成本低，可能会是另一个维度上更被关注的问题。

罗建指出，插电式混动可以在实际工况处于发动机高效区的时候，用发动机直接介入驱动，甚至为了匹配燃油发动机的高效区，再加上两档、三档变速箱，以增加系统复杂度的方式，提升这种特定工况下的能效，可以算作是先进的技术；增程式混动可以用电机和发动机两个独立的、解耦的系统，针对宽泛的工况，得到好的结果，有电的时候用电，没电的时候才用发动机补能，同样也是有用的技术。不过，罗建还表示，增程式和插电式的底层逻辑不同，现阶段论一次满油满电的平均油耗，插电式表现可能更好（特别是在高速上恒速长途行驶的时候），但增程式的底层逻辑其实不是要省油，而是要尽量不用油只用电。如果电池以及充电设施可以保障日常的通勤与短途出行，增程器只是为了配合偶尔的长途出行和克服里程焦虑的话，在一个更长的时间跨度中（如评价年油耗或者万公里油耗），增程式的优势或许会比较明显。

换言之，一个技术是不是落后技术，需要视具体环境而定。

在两三年前的国内市场上，纯电续航还比较有限、补能也不方便，在这个大前提下，选择增程式，确实是一个综合考虑后的现实选择，对越来越多的企业而言，也正是因为有这样的现实需求，才愿意推出更多的增程式产品。

简单来讲，在发动机的输出端加一个发电机，就可以开发出来一套增程器系统。作为后进入者，想要在电动化的赛道上迎头赶上，增程式这种开发难度比较低、开发成本相对也更低，而且更关键的是，在终端市场上还能抓住部分消费痛点和实际的用户需求点的技术，为什么不做呢？

但就技术本身而言，有市场需求的技术也不一定就是先进技术。正如盖世汽车研究院行业高级分析师王健所言，在技术层面，增程式是落后技术，这是一个事实。虽然因为不同车企对产品的差异化处理，例如通过电机、发动机、变速器的差异化，带来了增程式混动车型不错的整车性能，但这并不代表增程式混动系统本身就是先进的。王健指出，在同样的边界条件下，插电式混动更有优势，热效率能高出3%-4%，相应的成本优势也就更加凸显。

当然，同样的边界条件这个前提，现实中基本是不存在的。但是说到底，决定增程式未来前景的关键，并不是技术的先进性。

增程式发动机和车轮是解耦的，发动机做的所有功只用于发电，功率的需求完全由整车的发电需求决定的，降低发动机转速，其实和车速并没有太大的关系。有了这个前提，增程式混动系统在匹配发动机时，可以更多的考虑发动机的节油率（理想ONE搭载的1.2T三缸机没有被“攻击”，主要也是因为其并不参与驱动），需要做的主要工作，就是提高电机的效率。王健认为，这里存在两个问题，其一现阶段的电机效率基本都已经在90%以上，提升空间相对有限；其二目前还存在电机高效区间和发动机高效区间比较难匹配的问题。一般情况下，电机的高效区间大多在3000转以上，而现阶段多数发动机的高效区间一般在2000转到3000转之间，如何同步电机和发动机的高效区间，是未来可以进一步优化的地方。

此外，需要指出的一点是，驾驶感受上，增程是最接近纯电的，从技术层面看，增程其实可以和纯电同平台开发。现阶段不少车企（深蓝、问界、岚图、哪吒等）在推新产品的时候，都已经开始同时布局纯电和增程两个版本。对此，王健认为：“纯电和增程式都需要比较大的电池，增程式只是在纯电的基础上再加一套满足发电需求的增程系统，这也是为什么主机厂在纯电道路的基础上，会考虑进行增程式产品覆盖的主要原因，因为真的不复杂。”

王健认为，未来的两个主要技术路线一个是纯电，一个是氢燃料电池，但氢燃料电池现阶段受制于成本等方面的桎梏，短期内其实很难在乘用车领域大规模推广，所以纯电目前看来还是仅有的大方向。现阶段，不少主机厂已经不再规划下一代发动机，所以以发动机为补能主体的增程器技术路线，一定是个过渡技术。而且很有可能，这个技术路线的机会窗口也并不长，主要是未来5-6年。

还有一个行业现象正在逐渐兴起。目前，不少插电式混动车型都在向更高的纯电续航里程进化。例如当前国内插电混动市场上的龙头企业比亚迪，新推出的产品普遍都有不错的纯电续航里程。新款汉DM-i，纯电续航在100公里以上，高配版本甚至已经突破200公里；即将上市的唐DM-p车型，纯电续航更是全部提升到了215公里。吉利新车帝豪L雷神Hi·X的纯电续航是100公里；长城汽车的插电车型也在向长续航方向努力，柠檬混动DHT-PHEV的两驱车型，实测的纯电续航里程也已经达到了200公里以上。这些长续航里程的插混车型，在应对实际需求、保障日常纯电通勤方面，并不输增程式混动。

柠檬混动DHT，图片来源：长城汽车

再加上价格方面的劣势（增程产品一般都布局在30万以上的价格区间，主流的插混产品大多布局在15-25万元之间），增程式产品的市场份额，接下来存在被挤压的可能。而且增程式混动车型已经杀入到了传统豪车巨头BBA的“腹地”，现阶段可谓是腹背受敌（向上是在抢BBA的豪车市场份额，向下又被PHEV产品挑战），未来想要持续扩大份额，难度不小。

总体而言，目前的终端市场上，增程式混动车之所以受欢迎的原因，除了因为增程器带来的长续航之外，还有更多其他的因素。理想主打的家庭概念、问界主打的华为牌智能座舱和智驾系统等，较之于增程式技术，这些因素对终端消费者的吸引力或许还要更大。归根结底，增程只是个叩门砖，最终被用户信任的还是增程式产品上承载的智能化系统。更直白的说，增程式混动车就是通过一个新能源的技术方案，带来了更加智能化的体验。所以未来几年，想要持续获得市场的认可，不断的进行产品更新迭代、改善用户体验（智能化、驾乘体验等）、更好的满足用户实际用车需求，依旧是重中之重。

关于增程是不是先进技术，您有什么想法，欢迎留言区一起讨论~

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