一年卖不了几辆也抢着涨价?它们表示:这都是被逼的啊!



最近新能源车留给大家的印象很一般,单是保费上涨就让人不爽。而在2022年如果你想买一台新能源车,它可能还会偷偷涨了几千块。

不就是买台车,怎么事越来越多?
这种无端端并不是车企要割韭菜,而是新能源补贴又退坡了,相应的差价体现在终端售价里。

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当然,这肯定不会关联所有车型,像是30万以上的车压根就没有补贴~
但是,大部分人还得过日子,那些能拿到补贴的车通常是大家最关心的一类。
《2022年新能源汽车补贴政策》就明确了:2022年的补贴较2021年退坡30%,并宣告到2022年12月31日补贴退出。
虽然补贴退坡本是顺理成章、大家都知道的事。
但当车企们对此有不同应对措施的时候,还是让持币待购的消费者愣了一下:这个差价,原来还要我去承担?
先看看补贴退坡对车价影响大不大。
其实新能源汽车补贴在2020年计划就应该退出的,后来考虑到疫情等原因,国家决定延长补贴至2022年,不过得每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度。
于是到了今年,补贴额度就打了个7折:
1.纯电动汽车续航在300km(含)-400km的车型补贴为0.91万元(去年1.3万元)。
2.续航在400km(含)以上的车型补贴为1.26万元(去年1.8万元)。
3.插电式混合动力乘用车(含增程式),NEDC纯电续航里程在50km(含)以上车型补贴为0.48万元(去年0.68万元)。
也就是说,一台纯电车补贴最高得减少5400元,即便是符合条件的插混车型,补贴也得减少2000元。
30万以内,续航400KM以上,满足要求的纯电车我筛选了一下,有140多款...按理说,这些车的补贴后售价应该都得加5400元。

精打细算的人,怎么会纠结5400块?只是这5400块,能充满好多次电!

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好比如特斯拉,踩着2021年12月31日这个点调了价:国产Model Y后轮驱动版车型补贴后售价30.1840万元,涨了2.1088万元;Model 3后轮驱动版车型补贴后售价26.5652万元,涨了1万元
特斯拉的定价是由成本部门统一核算后决定的,所以这波涨价,肯定和2022补贴退坡有关系。
其实特斯拉价格变动我倒是觉得影响不大,想买的人还是会买,不买的人会继续等时机入手。
再说特斯拉价格涨跌已是家常便饭,反而有时是降得太多会被骂。
除了特斯拉,像极星2在前些天也涨价了,两款单电机车型都涨了,而30万以上的双电机长续航车型价格不变。(好家伙,一年卖不了几辆还敢涨价?这是破罐子破摔啊)


另外根据反馈,哪吒汽车销售人员:“国家补贴是给消费者的,补贴减少了,我们车价也会相应提升。如果让企业来补这笔差价,时间久了,对我们来说也是挑战”。
由此看出,一部分车企是跟足补贴政策走的,补贴少了,就用车价补回来。

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当然不是所有车企都这么干。

蔚来小鹏就显得人性化一些,推出了保价政策,例如蔚来在2022年3月31之前提车/小鹏在2022年1月1日-10日下单,都还能享受2021年的补贴标准。
这算是让补贴的尾巴再延伸一下,也能靠着年底购车热潮冲一波业绩。

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不过超了这个时间节点,价格还能否保持住就看车企够不够“仁慈”了。
毕竟蔚来也同时公布了2022年度补贴方案:

1月1日起支付定金购买蔚来车系的用户,标准续航电池包(75kWh)补贴售价为11340元,涨4860元;长续航电池包(100kWh)补贴售价为12600元,涨5400元
你看,这5400块又对上了!
还有一部分车企是选择了“内部消化”,宁愿自己把差价“啃了”,例如极狐
“对于这款售价28万的极狐 阿尔法S来说,5000多元的补贴退坡额度,还不至于带来太大的成本压力。”
极狐这番话是有原因的,因为极狐 阿尔法S在今年会把电池供应商从韩国SK更换为宁德时代,而后者的电池价格要便宜8000元左右。
怎么说呢?补贴退坡是必然的,就看各车企应对手段如何。
盈利、毛利高的车企,可能内部消化一下问题不大;相反,对于那些利润不高,自身竞争力也不太强的,就更可能/只能选择涨价。
还有一种可能性,车企会选择不改变价格,但会相应调整下配置来维持成本,说白了可能会减配。

也不排除有品牌会选择AA制,车企和车主各分担一半...

而这一波退坡,亦可能会带来再一次筛选。

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10-15万这个区间的新能源车对补贴非常敏感,不要说涨5000了,涨500都能劝退不少人。
但如果不涨,对车企更是一种强行压力,比如一台车要是内部消化5000元差价,假设卖10万台就涉及5亿元成本了...
另外,入门级车型其实也挺烦恼的,本身价格亲民,内部又很难消化,再涨价就...
比如欧拉黑猫、长安奔奔E-Star、五菱NanoEV这类微型纯电车。车本来就几万块,这涨几千块分分钟能占总车价10%以上的比例,那性价比就大打折扣了。
再说,很多入门微型纯电车都不支持快充、续航也不高,大家对价格变动会比较敏感,万一不划算,说不定转头又买油车去了。
所以2022年的补贴退坡,估计会更多车型露出“真面容”,在价格的压迫下,自身究竟有没有过硬的产品实力来说服消费者购买?久而久之一定会有筛选结果。
补贴过后,也应该是需要关心的事情。
这些年新能源车集中爆发,不少人认为补贴也就近年的事。其实不然,我们国家从2009年开始就对新能源汽车进行补贴了。
捏指一算,有12年之久。累计目前,补贴金额达到1478亿,覆盖车辆约191万辆!
新能源汽车补贴的初衷,是带动中国新能源汽车产业发展,通俗点说是弯道超车、普及新能源车。虽然2016年曾曝光过新能源汽车骗补门,几家车企恶意骗补超过10亿元。
但按照目前国内新能源车在世界的销量占比以及发展速度,基本是能达到了预期目标的,以千亿级补贴撬动起巨大规模市场。
很多人会担心明年补贴的全面取消,会不会让新能源车热潮恢复平淡?
补贴是促进新能源车发展的一种方式,但由于它涉及到我们的钱包,所以更受关心。其实对于车企来说,还有双积分、碳排放这些去考量。
而对于消费者来说,更有限购、限行等措施。所以新能源汽车补贴日后的取消,对新能源汽车发展的影响估计不会是决定性的。

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但补贴的取消,毫无疑问是对车企的另一大考验。就以比亚迪为例,2020年净利润达到42.34亿元,然而新能源补贴金额竟然占23亿元,成为净利润营收的大头。
不过话说回来,像五菱宏光MINIEV这种完全不靠补贴也能卖爆的车型,就是典型例子(车利润没多少,但人家靠卖积分却赚爆了)。

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说到底最关键的一点,必须是提升车型竞争力,在压力之下把车继续造好,把精力放在产品本身,这才能从根本上抵消政策变化带来的影响。
毕竟好车好价,又怎么会愁没人买?

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本文由 玩车教授 来源发布

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