出行碳中和：2022六大趋势

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文｜刘凯文

编辑 | 郝秋慧

来源｜亿欧汽车

ID：EO-AUTO

“这职业是国家人社部颁证儿的，交费才几千，考试包过，全职年入起码几十万！”

亿欧汽车因好奇点进一家工程类考试网站后，在线客服开始了积极安利：“这行当以后只会越来越吃香，可以说人生躺赢了啊。”

浏览其详情页，“供不应求”、“政策加码”、“即将迎来黄金爆发期”等字句非常醒目。

好事竟然轮到我？我表示非常心动，但也嗅到一丝不寻常。

我自问听过酒店试睡员、程序员鼓励师，也听过狗粮试吃员，但对于碳排放管理师、碳审计师、碳交易师……却是少有耳闻。

亿欧汽车经过多方求证发现，“碳排放管理员”的职业建设体系仍在规划中，目前国家并未公布其职业准入资质标准，也没有统一的职业资格证书。

费时费力得到的或许仅仅是一纸培训合格证，所谓的导师只忽悠牟利，其他概不负责。

实际上，在各行各业积极践行“碳中和”概念的2022年，这些“割韭菜”骗子的打脸，可谓风口的负面产物。

但碳中和领域作为政府的顶层设计之一，如火如荼。

汽车产业作为中国实体经济的支柱产业，也是基础工业和交通行业碳减排的关键节点。

从碳MAX，到碳MIX

气候变化是全球发展面临的最严峻挑战之一。

根据亿欧智库《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》，从行业细分来看，2020年中国约16%碳排放源于交通出行，成为仅次于能源领域和工业领域的第三大碳排放源，且其过去9年年均增速达5%以上，预计到2025年还要增加50%。

不同于欧美发达国家，中国目前的汽车保有量仍在不断增加，未来交通出行行业的碳排放量占比也将随之增长。

别看现在排的多，将来都是要还的。

2020年，国家领导人在第75届联合国大会上明确提出：我国将力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和（后简称"双碳"），该目标的制定给汽车行业带来了一体两面的新变化。

2021年12月8日召开的中央经济工作会议，也为2022年的碳达峰碳中和工作把握了节奏和方向。在“双碳”目标的实现过程中，新能源汽车行业成为了精准发力点之一。

SAN值（克苏鲁神话桌上游戏的玩家数值，可引申为理智点或意志力）越高，相应的责任也就越大。

2021年10月27日，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》明确提出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

由中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰。

因此，交通出行类企业纷纷以智能化、网联化为发展目标，以科技赋能交通出行，助力交通出行行业“碳中和”的发展。

在线演绎只要中和的够快，碳排放量就追不上我。

亿欧汽车认为：若中国科技出行行业未能率先实现“碳中和”，中国“3060”战略发展目标的实现，也将面临极大挑战。

从政策红利，到点碳成金

鹰觑鹘望，凫鹤从方。

在汽车产业变革竞赛中，以新能源汽车为核心的“上半场”格局已定，那么以智能网联汽车为核心的“下半场”，谁又将踩准转型节奏，执“低碳减排”之牛耳呢？

碳中和体系的建构考验着车企的战略智慧。

纵观车企、出行服务平台企业、补能及配套服务企业和出行解决方案企业等四类对碳中和发展具有重要意义的企业，亿欧汽车对行业专家进行了访谈，以期一窥2022年汽车出行领域碳中和变革的演进方向。

在碳中和战略指导下，嘀嗒出行副总裁李金龙对亿欧汽车说道，“嘀嗒出行将与中国船级社等机构，继续致力于推动顺风车碳减排方法学算法标准的出台，为出行行业与碳交易市场的创新衔接机制，作出平台方的产业实践，共同研究、共同打造低碳交通项目示范案例。”

李金龙表示，嘀嗒出行将推动“首个顺风车碳减排方法学算法标准出台”以及“全球首个顺风车用户个人碳资产认证” 和“顺风车国家核证自愿减排量CCER项目”，从而调动更广泛的公众，助力碳中和的行动力，让绿色低碳顺风车在助力碳中和方面发挥更大作用。

希迪智驾战略及公共事务负责人谭露露认为，大家现在多把眼光集中在乘用车上，但商用车例如重卡领域的节能降碳、鼓励公共交通出行，对于整个交通领域碳达峰的实现也是非常关键的。希迪智驾将基于“智能驾驶”与“车路协同”技术，打造“主动式公交优先系统”，为传统公交出行赋能。

此举意在让公交实现地铁化运营，快速、准点、聚客，提高公交分担率，降低小汽车出行率，从而达到解决城市交通拥堵，降低城市交通碳排放的目的。

当谈到如何提供更低碳环保的出行解决方案时，谭露露的态度是：对碳中和既不能消极忽视，也不能搞大跃进，需要脚踏实地。

各家面对碳中和浪潮，都自有其张良计。

碳交易市场的兴盛，也倒逼企业将碳排放内化为经营成本的一部分，从而引导其主动选择性价比最优的减排手段，如节能改造、碳配额购买、碳捕捉等。

在能耗结构面临转型的产业周期，市场化趋势的逐渐显现，也使行业乃至全社会在减碳上更加“划算”。

2020年，网红新能源车企特斯拉在中国卖出了近14万辆Model 3汽车，猛囤近70万个碳积分，并靠出售碳积分获得了15.8亿美元的收入。结合当年7.21亿美元的净利润来看，算是为其连年的亏损强势挽尊了。

甚至，一汽-大众也一度被传出“向特斯拉购买碳积分”。

而仅2021年第一季度，特斯拉就通过出售碳积分获得了5.18亿美元的营收。显然，这对“卖碳翁”特斯拉来说，堪称一笔稳赚不赔的好生意。

为了守护这块大蛋糕，今年初特斯拉又以“环境污染大、不利碳中和”为由，在美国要求加大对高油耗燃油车的处罚，生动诠释了什么叫“得了便宜又卖乖”。

将视线放在国内，“人民需要什么，我就造什么”的五菱宏光，也是乘上碳中和东风的一把好手。虽然单车利润仅有89元，对于总盈利的贡献可谓杯水车薪，但是五菱宏光MINI2021全年销量达39.55万台，在一片看跌的轿车市场，以同比250.7%的增长率排名第三。

作为能源结构转型的完美卡尺，碳中和概念在越来越多车企的财务报表中彰显存在感，甚至将“上车”时间作为决定品牌形象和发展前景的重要依据。

基于“碳中和”这一行业共识，对汽车出行未来，亿欧汽车总体持乐观态度，并寄望业内人士未来能够通过积极的互动合作，去扩大正面影响、积极落地、双向普惠，上下游普及协同，行业全力推进，自然皆大欢喜。

碳中和呈现“六化”趋势发展

2022年汽车出行市场坚定碳中和方向，淘汰赛继续，新能源汽车愈加市场化，补贴退坡，碳交易来凑，上下游连锁受益，国际合作深化。

同时，出行碳中和领域今年愈发呈现乘商共进，终端再电气化，碳减排科学、稳健、透明，供需双发，“钱”途与自驱相辅相成的态势。

如果把这些要求细化、下探到各个地方、行业、领域，相信B、C端都逐渐会有更明确的方向，带来指数级的经济价值和社会效应。

具体来讲，亿欧汽车认为，2022年汽车出行领域的碳中和发展趋势为：

1）由野蛮生长迈向高质量发展，新能源汽车的市场化趋势持续增强

目前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合。

过去的2021年对新能源汽车来说，是震荡调整的一年，也是迎来井喷式发展的一年。

根据《“十四五”工业绿色发展规划》，到2025年，我国绿色环保产业产值要达到11万亿元。新能源、新材料、新能源汽车等产业将获重点扶持。

乘联会将2022年新能源汽车的预计销量，从480万辆调整到了550万辆，并立下新能源汽车销量突破600万辆，预计渗透率达22%的Flag。

供需双升之下，小鹏、蔚来等新势力车企们也纷纷做出了2022年卖出20万辆的销量设定。

时来天地皆同力，运去英雄不自由。

在碳中和转型的震荡浪潮中，无论是高能耗与低能耗也好，还是连续型、离散型生产企业也罢，虽然应对之策各异，但不具备增长性思维的车企，必定会在严峻多变的市场环境中被末位淘汰。

当汽车行业销量增速挺过阵痛期后，将加速推动中国汽车能源结构转型。

那些高能耗、高污染产能将被自然淘汰，而高新品类更吃香。

主机厂、供应商绩优者剩，新能源汽车产业链迎来深度洗牌，促使车市营收增长方式更绿色、低碳、可持续。

2）补贴退坡叠加原材料上涨，碳交易市场驱动提升抗压性

2021年的最后一天，由财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布的新能源汽车补贴政策虽迟但到。

《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。

值得关注的是，《通知》明确2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

根据最新补贴方案，从2022年开始，续航为300~400公里的纯电车补贴为0.91万/台，减少了3900元；续航大于400公里的纯电车补贴为1.26万/台，减少了5400元；而纯电续航大于50公里的插电混合动力车，其补贴为0.48万/台，减少了204元。

在补贴明确减少的情况下，叠加原材料价格上涨等因素，诸多车企为了“恰饭”，酝酿价格调整似乎是必然。

无论你是消费者，还是入局者，亿欧汽车劝大家也不必太过焦虑。

截至2020年底，5年来碳积分总共为特斯拉带来了33亿美元（约合209.9亿人民币）的收入。

纵观特斯拉2021年各个季度发布的财报，即使盈利和自我造血能力逐步提升，碳积分收入也仍是其重要利润来源。

卖碳比卖车赚钱，特斯拉喜提“卖碳翁”的称号，这也说明了新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，亿欧汽车相信终端市场对补贴退坡还是有一定抗压力。

3）全产业链及配套设施连锁受益，放眼国际深化交融

有人嘲特斯拉靠积分赚“生活费”，就有人黑Apple靠“自闭”拿分成。目前在国内市场，Apple不仅在生态独立上自成一家，在碳减排方面同样达成了闭环。

根据苹果2021年的环境进展报告，到2030年，Apple将会将全产业链的碳排放降至2015年水平的25%，剩下减不掉的，将通过投资碳清除解决方案来减排，并承诺届时从供应链到产品使用的全部足迹都实现碳中和。

据亿欧汽车了解，在自身层面，Apple场所设施均采用100%可再生能源，如办公室（Apple Park）、门店（Apple Store）、数据中心（云上贵州）等，均使用100%的清洁能源。

现在，其在同一款产品上使用的再生材料增多，比如配备视网膜显示屏的MacBook Air已含40%再生材料，iPhone 12和Apple Watch Series 6中的再生钨用量已达99%。

就Apple整条供应链的碳排放情况来讲，在Scope 3（原料供应链生产过程的排放，即核算生命周期全过程的碳排放）范畴下，也基本符合Apple2021年的环境进展报告目标。Apple关注碳足迹（Carbon Footprint），试图在超越自身品牌和公司之外，影响全产业链。

大家对Apple的印象一直是游离在出行生态之外，实际上它常设自动驾驶部门，之前也跟特斯拉、Waymo在不同领域合作过。

汽车本身是一个聚焦的行业，从研发设计阶段，构建绿色生态链，到供应链生产等各个环节可追溯。

因此，燃料电池、电动产业链、整车制造、充电桩等细分行业全产业链及配套设施，也都将受益于碳中和。

这也将推动国内企业放眼全球，在海外投资、建厂、生产、销售，为清洁能源领域的国际合作提供中国智慧。

4）乘商共进加剧数智化转型，技术驱动实现终端再电气化

乘用车和商用车同频共进，加剧数智化转型。

一枚芯片，近年来一度成为影响汽车产业发展的“黑天鹅”事件。

之前中国芯片对进口的依赖性较大，对市面上常见的三元锂电池和磷酸铁锂电池，回收处理技术也不成熟，就面临拆解时间长、成本高、用能大的问题，无法有效节能减排。

面对2022年尚未可知的市场形式，一汽、上汽、长安、广汽、吉利等乘用车集团，都在积极进行数字智能化转型，以产品、品牌、用户为抓手，用黑科技赋能低碳生活。

商用车企方面，继续向2025年整车油耗降低30%（或纯电动）、整车碳排放减少30%（或零排放）、货运效率提升70%的宏伟目标迈进。

商用车也不断推出覆盖纯电动、氢燃料、混动/增程式在内的多种新能源车型，为不同的客户需求场景“度身定制”解决方案，为打造“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”助力。

同时，燃油车和新能源车的碳减排，应当遵循“排放做减法，技术做加法”的原则。

正如能链联合创始人、总裁王阳对亿欧汽车所说：“油电切换还需要几十年的时间。因此，存量减排和增量替换是中国交通能源实现‘双碳’的必由之路。”

从国五到国六，燃油汽车在逐步升级技术路线。

在2022年，亿欧汽车相信其能“拿捏”住传统发动机的热效率提升，攻破后处理系统升级的技术关键点。

终端再电气化（能源转型的根本途径且不可逆），对新能源汽车行业来说是一个巨大的机遇期。

此前奔驰投入运营的“辛德芬根56号工厂”和动力电池工厂——卡门茨工厂，亦是用于推动奔驰电气化的发展。

2021年1-12月，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8%。其中三元电池装车量累计74.3GWh，占总装车量48.1%，同比累计增长91.3%；磷酸铁锂电池装车量累计79.8GWh，占总装车量51.7%，同比累计增长227.4%。

亿欧汽车认为：当动力电池回收流程逐渐标准化，用机器解放双手，以AI代替人脑，并将动力开发与电气化、车联网等技术兼容，能耗也将大幅降低。

5）碳减排实施路径更加科学稳健，数据透明可追溯

根据生态环境部的统计数据，截至2021年12月31日，中国碳市场第一个履约周期正式收官。

具体来讲，通过上海环境能源交易所进行的碳排放配额累计成交量为1.79亿吨，累计成交额为76.61亿元，成交均价42.85元/吨，履约完成率99.5%（按履约量计）。

如今，重启中国核证自愿减排量（CCER）机制，完善碳排放计算和追踪体系，是2022年全国碳市场众望所归。

车企已掌握繁多的技术手段，可以充分借助人工智能、大数据、区块链的支持。

得益于碳捕获和碳封存技术的不断进步，使用可再生能源等方式实现减排将更“友好”，实现碳排放数据的透明、可追溯，也不再遥不可及。

例如，宝马此前采用太阳能发电生产的铝材，以减少二氧化碳排放量；奥迪坚持环保物流和铝闭环制造，建造了两大碳中和基地促进减排。

碳交易配额不患寡，而患不均。

为了使减排目标通过交易配额，公平有效地落实到每处，碳披露公开化，也变得尤为必要。

展望2022年，车企展开产品“全生命周期”（LCA）的管理行动、科学衡量用户出行，必将更加便利。

而普通车主也可以通过数字化的方法，增加对车辆使用背后的碳排放知识的了解和认知，“进化”为绿色、低碳车主。

6）供给侧、需求侧双向发力，改革后市场绿色投资需求及结构

那么具体到低碳应用场景，后市场如何做这些新兴车主的生意？

“在车主找油站、停车、付款、开发票等每个环节，都有优化空间，都可以进一步降低碳排放，”王阳举例说道。

2022年，汽车行业供给侧、需求侧将双向发力，包括供应链上下游、制造端、运营端在内的全产业链都将受益于碳中和对投资的拉动。

国内许多机构均对碳中和下的新增直接投资做了测算，其中中国投资协会发布的《零碳中国·绿色投资蓝皮书》中测算“碳中和”相关的投资规模约70万亿；清华大学气候变化与可持续发展研究院预测投资规模在127.2-174.4万亿之间；国家发改委价格监测中心研究人员预测“碳中和”新增投资将超过139万亿元。

从充电桩运营商到独立第三方充电共享平台，选择与普洛斯隐山资本合作，成立碳中和产业基金的云快充，也是这一趋势的受益者之一。

云快充首席运营官Frank N. Chen表示：“资本红利和产业升级互为表里，我们会把融到的钱用于包括储能在内的新一代能源管理系统研发，坚定高增长轻资产的高科技公司的定位。”

Frank认为，“双碳”基金是一种重资金投入，云快充的科技基因+基金的重资金模式能将两者的优势比较好地结合。

可以肯定的是，碳减排的短期压力，将会促生基于行政手段压减产能的供给侧改革预期。

2022年A股瞄准高质量企业，投资眼光和比例更加激进。

汽车产业链的减碳工作，必定能够充分放大其经济价值和社会效应。

结语

“清”“净”致远，更多的车企伙伴需要行之将至。

有人说投资是认知的变现，很多投资大师也对碳中和领域颇为关注。

比尔·盖茨在《气候经济与人类未来》一书中提到，解决气候问题的关键是让清洁能源变得跟化石燃料一样廉价和可靠。

“就避免碳排放而言，只有当我们使用来自'零碳'能源的电力时，开电动车才有意义。如果电力仍来自燃煤电厂，那么用它给电动车充电，无非就是用一种化石燃料替换另一种化石燃料而已。”比尔·盖茨写道。

亿欧汽车认为，经过战略焕新的“减碳行者”们，在专注移动出行服务的同时，继续致力绿色低碳出行，协同用户、合作伙伴等多方力量，共同保护地球的未来。

当前时代下，中国汽车产业全面深化转型升级。减碳，不再是车企粉饰愿景的春秋笔法，而是切实可行的改进方向。

面对交通拥堵刻不容缓、能耗居高不下的形势，众车企及上下游企业需一步一个脚印向前推动碳中和多边进程，才能缔造一个更加美好的出行未来。

时代从不负人，只是磨砺世人。

我们往往踩在历史的分割线上，尚且茫然无知。

将胡焕庸线东、西作为对照组的能效思维早已过时，当下的科技出行产业在碳中和领域激荡着多样的回声，区块链、轻量化、充换电、大数据、传感器、ECU、高精地图、AI路径规划……

有人气势如虹，就有人倒在黎明前的最后一晚。

作为未来能源的发展主线与核“芯”赛道，2022年“脱碳”仍是一场攻坚战。

研判碳中和的中国之道，必定跳不出对智慧能源发展机遇、碳经济模式、储能产业发展、智慧能源体系建设、绿色金融发展、商业模式创新及创新技术发展……等层面的充分把握。

身处变革的每一个节点，都应与其深刻交融。

政策护航、市场成长，天时地利已有之。如何调用主观能动性，发挥“人和”优势？便是关乎适应与增长的选择，2022车企们可别再“碳”气了。

参考资料

1、《中国可持续交通发展报告》，交通运输部科学研究院

2、《中国汽车行业碳中和政策进展》，生态业务部·绿色低碳研究室

3、《五菱，一个新模式将影响中国》，中国新闻周刊

4、《苹果2021年环境进展报告》，苹果公司(Apple Inc.)

5、《一天入袋1亿，2021特斯拉赚翻了》，ZAKER

6、《一个想要解决地球级别问题的人》，人物

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