从月销2万到不足两千，东风日产是时候考虑让奇骏回到四缸了|飞灵
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今年上半年，可能东风日产从未如此感到心中没有底过。在2015年突破百万辆之后，在长达7年的时间中，东风日产都以稳定地发挥在top10企业中保持着自身的地位。东风日产的销量起伏并不大，这展现了这家企业沉稳而抗压的体系能力。但从去年下半年开始，东风日产的销量有一点扛不住的感觉。
今年1-5月，东风日产在top10企业中的排名下滑到了第八名，而在销量上来看，该公司在5月的销量为51802辆，环比增长了34.9%，但1-5月销量为284,996辆，同比下降33.2%。这意味着，东风日产在今年上半年，可能只能完成35万左右的成绩。这令其一夜回到了好几年前。东风日产在市场上的压力，核心原因在于其销量主力之一的奇骏月销量已经低至地板。
奇骏作为东风日产的核心SUV产品，在2008年国产。在此后经过十余年的精心培育，奇骏已经成为了东风日产的销量担当之一。在2020年，已经处于生命期末的老奇骏销量为169,582辆，月销量还轻松过万。而在2019年，新奇骏更是高达212,629台的年销量，月均销售接近两万。去年7月底，全新一代奇骏上市，价格区间18.19万—26.29万元，共8个配置版本，两驱、四驱各4个配置。新车全系搭载1.5T三缸涡轮增压发动机，即便VC-Turbo可变压缩比黑科技上车，但是中国消费者也未买账。
从去年9月开始，新奇骏的销量直线暴跌。9月销量跌至3400辆，同比暴跌82.5%；10月，全新一代奇骏仅销售2942辆，同比暴跌81.3%。进入2022年之后，新奇骏的销量进一步下滑到了三位数。新奇骏在5月的销量在1660辆，环比下降了21.95%，累计销量8376辆。这其中当然有芯片短缺、疫情带来的停工等影响，但毫无疑问的是，换装三缸发动机对新奇骏带来了致命的伤害。
日产在2021年也曾意识到了这个问题的严重性。去年11月底，四缸上一代奇骏在郑州日产复产。但复活后的老奇骏在郑州日产渠道销售，这使得其销量也并不好。
实际上，在新奇骏上市之时，此前对三缸发动机一直很坚持的通用已经在中国市场回归四缸发动机了。在2020年3月，上汽通用旗下的别克英朗和雪佛兰科鲁泽，均新增搭载L2B 1.5L直列四缸发动机车型；随后9月份，雪佛兰迈锐宝XL也将新增搭载1.5T四缸发动机的车型。此后，一系列新车上市之后均采用了四缸发动机，而放弃了之前的三缸发动机。另外，福特福克斯、宝马1系等经典车型的惨败，也都从侧面说明了三缸机车型在中国市场的失败，并非技术问题，而是接受度太低。
但令人不解的是，就在通用回归，福特也松口要在福克斯上换回四缸机的时候，日产开始撞南墙了。而从产品策略来看，日产在新一代奇骏上甚至也没有和丰田等日系车企一样采用保守的方式，比如在一部分车型上提供四缸发动机以保证基本销量，而另一部分则使用三缸机以测试市场的反应。这种进可攻退可守的方式，是诸如丰田在卡罗拉上采用的谨慎模式。同时，奇骏也没有和轩逸一样，采用两代同堂销售的模式。实际上，在新奇骏宣布采用三缸机之后，业内也有猜测认为四缸的老奇骏会保留，但最后这款车也直接停产。
而在新奇骏市场遇冷之后，日产也并没有恢复老奇骏的生产，而是将其转移到了郑州日产生产和销售，这无形之中再次使得其影响力大受折扣。新奇骏的“缺位”使得东风日产每个月在销量上直接减少1.5万辆左右的规模，一年至少减少了15万辆，基本等同于直接减少了一款热门车，这种伤害不可谓不大。对东风日产而言，目前正是转型的关键时刻，逆水行舟不进则退。产品缺位得越久，市场上的号召力减弱得就越厉害。从上汽通用来看，其多款热销车曾经有着两万左右的销量，但现在也只恢复了不到50%。
东风日产应该迅速而果断地从三缸机中抽身，在市场遇冷之后则应该迅速选择其他技术路线来实现平均油耗降低，实现碳排放降低，而不是对三缸发动机这一条路线走到底。日产在技术上并不缺乏，甚至其有不少令人羡慕的产品和技术，但是在中国市场中，日产没有展现出足够的跨步式前进的决心。或许日产还想通过时间来抹平芥蒂，寄希望于本身的技术足够强大，能改变消费者，教育消费者，这种想法之前的通用福特们都曾经经历过一样的心路。但最终还是被现实打败。
在发动机走向小排量的过程中，世界可能需要一个唐吉坷德式的英雄，现在这些企业都用自己的荣誉和企业命运来进行了尝试，特别是通用用了三四年的时间来赌一个未来，而对于日产来说，是否要这样去付出一个沉重的代价，还是采用更稳妥的方式，渐进地去影响消费市场呢？特别是新奇骏，这一款产品在换代之后，各方面都作出了大幅度升级，在产品力上足可以一战，这一款优秀的产品最终因为动力系统的改变成为了一款边缘化的产品，这背后日产有很大的决策失误问题。
此前有消息人士曾表示，中方曾建议以更稳妥的方式来进行奇骏动力更换，但这被日产总部拒绝。而现在，日产需要为自己的选择买单，这种教训又是何其严重。
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